Focke Wulf 190A

Focke Wulf 190A

Jesienią 1937 roku niemieckie Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało, że do Messerschmitta Bf109 potrzebny jest kolejny myśliwiec. Zespołem projektowym kierował Kurt Tank, dyrektor techniczny Focke Wulf Flugzeugbau. Focke Wulf 190 poleciał po raz pierwszy 1 czerwca 1939 r., ale problemy techniczne sprawiły, że w pełni zaczął działać dopiero w lipcu 1941 r.

Focke Wulf 190 miał maksymalną prędkość 389 mil na godzinę (626 km) i miał zasięg 497 mil (800 km). Miał 29 stóp 9 cali (8,84 m) długości i rozpiętość skrzydeł 34 stóp 5 cali (10,50 m). Samolot był uzbrojony w 4 karabiny maszynowe i dwa działka 20 mm.

Focke Wulf 190 przewyższał Messerschmitt Bf109 i do końca II wojny światowej był najlepszym samolotem myśliwskim Luftwaffe. W czasie wojny zbudowano łącznie 13 367 egzemplarzy. Nawet piloci RAF zaakceptowali to, że ze względu na szybkość i łatwość obsługi przewyższał Supermarine Spitfire.

Focke-Wulf 190 z pewnością wywołał szok dla Brytyjczyków. Rok 1941 zakończył się wraz z Me 109 z Spitfire (dwa armaty i cztery karabiny maszynowe walczyły z nim na dość równych warunkach. Następnie, bez ostrzeżenia ze strony brytyjskiego wywiadu, ten zaskakujący samolot pojawił się w marcu 1942 roku. wyprzedzili i zanurkowali Spitfire'a. Teraz po raz pierwszy Niemcy prześcigali naszych pilotów. Rolls i Supermarine natychmiast zemścili się, wprowadzając Spitfire IXa, który był równy 190, a następnie wiosną 1942 r. IXa, który był równy 190, a następnie pod koniec 1942 r., który przebił go pod każdym względem IXb. Spitfire pozostał niekwestionowany przez resztę wojny, z wyjątkiem ostatnich kilku miesięcy przez odrzutowiec Messerschmitt 262, który przybył zbyt późno, aby wnieść znaczący wkład.

Musimy podjąć ofensywę przeciwko U-Bootowi i Focke-Wulfowi, gdzie tylko możemy i kiedy tylko możemy. Trzeba polować na U-Boota na morzu, U-Boota na placu budowy lub w doku należy zbombardować. Focke-Wulf i inne bombowce użyte przeciwko naszej żegludze muszą zostać zaatakowane w powietrzu iw ich gniazdach.

Focke-Wulf 190 był bez wątpienia najlepszym niemieckim myśliwcem. Zaskoczyła nas nieznana sylwetka, ponieważ te nowe niemieckie myśliwce wydawały się mieć bardziej kwadratowe końcówki skrzydeł i bardziej zwężające się kadłuby niż Messerschmitty, z którymi zwykle się spotykaliśmy. Widzieliśmy, że nowy samolot ma silniki gwiazdowe i mieszane uzbrojenie dział i karabinów maszynowych, wszystkie strzelające z pozycji na skrzydłach.

Kimkolwiek byli ci dziwni wojownicy, sprawiali nam trudność. Wydawało się, że są szybsze w zbliżeniu niż Me 109 i znacznie stabilniejsze w nurkowaniu pionowym. Oni też polepszyli się. Gdy zobaczyliśmy ich po raz pierwszy, wszyscy musieliśmy odciąć się od pracy, żeby się ich pozbyć, i straciliśmy kilku pilotów.

Wracając do naszej bazy myśliwców, zachęceni przez naszych entuzjastycznych oficerów wywiadu, narysowaliśmy szkice i widoki z boku tego dziwnego nowego samolotu. Wszyscy byliśmy zgodni, że był lepszy od Me 109f i całkowicie zdeklasował nasze Spitfire Vs. Nasze szkice zniknęły w tajemniczych kanałach wywiadu i nie słyszeliśmy więcej o tej sprawie. Ale od tego czasu piloci myśliwców nieustannie donosili o rosnącej liczbie tych wybitnych myśliwców nad północną Francją.

Wściekle pociągnąłem mojego niechętnego Spitfire'a na spotkanie z tym nowym atakiem iw następnej chwili zostałem pochłonięty przez myśliwce wroga - na górze, na dole i po obu stronach, stłoczyły się w mojej sekcji. Z przodu i z góry dostrzegłem FW 190, który wsypywał pociski armatnie w brzuch niczego niepodejrzewającego Spitfire'a. Przez krótką chwilę Spitfire zdawał się zatrzymywać w powietrzu, a w następnej chwili zwinął się do wewnątrz i rozpadł na pół, dwa kawałki spadły na ziemię; przerażający pokaz uderzenia FW 190, czterech armat i dwóch karabinów maszynowych.

Skręcałem i obracałem mój samolot, starając się uniknąć skoku, a jednocześnie ustawić się w korzystnej pozycji do ataku. Nigdy nie widziałem, żeby Hunowie zostali i walczyli, tak jak robili to piloci Focke-Wulf. W Messerschmittach 109 taktyka Hunów zawsze podążała za tym samym schematem – szybkie podanie i odjazd, rozsądna taktyka przeciwko Spitfire'om z ich lepszym promieniem skrętu. Nie tak ci piloci FW 190, byli pełni zaufania.

Nie brakowało celów, ale kilka drogocennych Spitfire'ów do pokonania. Widziałem, jak mój numer dwa, sierżant Murphy, wciąż ponuro wisi mi na ogonie, ale nie mogłem określić, ile Spitfire'ów było w okolicy ani ilu przetrwało nieoczekiwany atak, który rozwinął się z obu stron, gdy eskadra skierowała się na spotkanie. zagrożenie z tyłu. Przerwa za atakiem, atak za zerwaniem i cały czas zdeterminowany Murphy wisiał mi na ogonie, aż w końcu, gdy prawie brakowało mi amunicji i pompując to, co zostało z FW 190, usłyszałem, jak woła:

„Złam dobrze, Rudy; dopadnę go”.

Kiedy się zepsułem, zobaczyłem, jak Murphy podjeżdża po FW 190, gdy oddalał się ode mnie, udaremniony w ataku przez jego szybkie działanie. Wyczerpana amunicja, szukałem sposobu na odwrót z nieba wciąż obficie posypanego wrogimi myśliwcami, ale nie widziałem Spitfire'ów. W serii zakrętów i nurkowań wydostałem się na zewnątrz, dopóki nie opuściłem wybrzeża i nurkując na pełnym gazie, skierowałem się do domu.

Czerwone smugi tańczyły obok mojej przedniej szyby i nagle zobaczyłem mojego pierwszego Huna! Zidentyfikowałem go od razu — był to Focke-Wulf 190. Nie na darmo studiowałem zdjęcia i wykresy rozpoznawcze tak często.

Po wystrzeleniu we mnie serii smugaczy, rzucił się na Martella. Tak, na pewno był to jeden – krótkie skrzydła,

silnik radialny, długa, przezroczysta maska: kwadratowy ogon w jednym kawałku! Ale na zdjęciach brakowało żywej kolorystyki - bladożółtego ciała, szarozielonych pleców, wielkich czarnych krzyżyków na biało. Zdjęcia nie zdradzały drgania skrzydeł, zarysu wydłużonego i wygładzonego przez prędkość, dziwnego lotu z nosem w dół.


Dziwna historia: 50 niemieckich myśliwców Focke-Wulf FW 190 zostało pochowanych w Turcji i nadal tam jest

Około pięćdziesiąt egzemplarzy Focke-Wulf Fw 190, jednego z najlepszych myśliwców pilotowanych przez Luftwaffe (niemieckie siły powietrzne) podczas II wojny światowej, mogło zostać pochowanych w Turcji prawie siedemdziesiąt lat temu.

Wiadomość ta została niedawno podana przez portal Hurriyetdailynews.com, który podaje, że od 1947 r. pod dawnym lotniskiem w prowincji Kayseri, położonym w regionie Centralnej Anatolii, zakopano ponad pięćdziesiąt bojowników Fw 190A-3.

Faktycznie 72 Focke-Wulf Fw 190A-3 zostały dostarczone przez Niemcy do Turcji w wyniku umowy barterowej, na mocy której Niemcy dostarczyły te myśliwce do modernizacji tureckich sił powietrznych w zamian za chrom i żelazo wysokiej jakości, tak bardzo potrzebne niemieckiemu przemysłowi zbrojeniowemu .

Zamówienie eksportowe Fw 190A-3 zostało zrealizowane między lipcem 1942 a marcem 1943. Samoloty pozostawały w służbie do 1949, kiedy zostały wycofane z eksploatacji z powodu braku części zamiennych.

Zamiast tego nowo ujawnione dokumenty ujawniły, że myśliwce przeszły na emeryturę, ponieważ USA chciały zniszczyć niemieckie Focke-Wulf Fw 190 jako warunek sprzedaży używanych samolotów bojowych do Turcji. Tak więc, aby uniknąć ich zniszczenia, pięćdziesiąt z nich przewieziono na lotnisko Kayseri, gdzie zostały zakopane i skreślone z inwentarza w 1947 roku.

Twierdzenie potwierdzone również przez Uluhana Hasdala, tureckiego historyka, który bada ten problem od prawie 25 lat, który powiedział portalowi Hurriyetdaylynews.com: „USA chciały oddać swoje samoloty bez opłat. Mieli jednak tylko jeden warunek zniszczenia samolotów niemieckich. Na lotnisko Kayseri przywieziono prawie pięćdziesiąt samolotów bojowych, które zostały pozostawione poza inwentarzem. Według dokumentów samoloty zostały zakopane, owinięte w zatłuszczone płótna”.

Warto zauważyć, że gdyby znaleziono pięćdziesiąt Fw 190A-3, byłaby to dobra wiadomość dla każdego maniaka lotnictwa, ponieważ wszystkie samoloty nadal mogą być w zdatnych do lotu warunkach, jak wyjaśnił Hasdal: „[Władze niemieckie] powiedziały mi, że samoloty są odporne na korozji i mogą latać, jeśli zostaną wykopane”.

Ten artykuł Dario Leone pojawił się pierwotnie w The Aviation Geek Club w 2016 roku.


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Autor: Dan Alex | Ostatnio edytowane: 06/03/2021 | Treść &kopiawww.MilitaryFactory.com | Poniższy tekst dotyczy wyłącznie tej witryny.

Podczas gdy myśliwiec/myśliwiec-bombowiec Messerschmitt Bf 109 stał się kultowym niemieckim myśliwcem II wojny światowej (1939-1945), Luftwaffe zadała potężne uderzenie „jeden-dwa”, w tym klasyczny Focke-Wulf Fw 190 „Wurger” („Wurger”). Dzierzba”), stanowiący drugi składnik tej powietrznej śmiercionośności. Fw 190 jest uważany przez większość obserwatorów za najlepszy z niemieckich myśliwców biorących udział w całej wojnie, ponieważ został ostatecznie wykorzystany do zbicia płaszcza przewagi powietrznej słynnej brytyjskiej marki Supermarine Spitfire V, która utrzymała się przez krótki czas. Pod koniec wojny produkcja Fw 190 osiągnęła ponad 20 000 samolotów - o kilkaset mniej niż całkowita produkcja Spitfire'a io kilka tysięcy przed równie słynnym północnoamerykańskim P-51 "Mustang".

Dzięki tak dostępnym numerom Fw 190 był dostępny w niezliczonych wariantach na polu bitwy, aby pełnić różne role – od myśliwca/myśliwsko-bombowego i ogólnego przechwytywania bombowców po ataki naziemne i bombardowania torpedami. Pierwszy lot serii miał miejsce 1 czerwca 1939 roku, na kilka miesięcy przed oficjalnym rozpoczęciem II wojny światowej (1 września). Wprowadzenie nastąpiło w sierpniu 1941 r., a debiut bojowy pojawił się w 1942 r. Podczas gdy niemieckie egzemplarze Luftwaffe działały operacyjnie tylko do końca wojny w 1945 r., Tureckie Siły Powietrzne - odbiorca niektórych Fw 190 z Niemiec w czasie konfliktu - latały na swoich zapas do 1949 roku.

Pomimo krótkiej kadencji Fw 190 wywarły niezaprzeczalne wrażenie na obserwatorach podczas wojny i po jej zakończeniu. Rzeczywiście, nawet słynny amerykański lotnik i pionier lotnictwa Chuck Yeager zauważył, że Fw 190 był jedynym samolotem, który pasował do P-51D Mustang po powojennym locie niemieckiego projektu. Ewolucja Fw 190 zmusiła również Brytyjczyków do nieustannej ewolucji własnych Spitfire'ów, które ostatecznie wyprodukowały oznaczenie Spitfire IX zdolne do dopasowania do najnowszych Fw 190.

Początki Fw 190 wywodzą się z niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa z 1937 roku, które starało się powiązać nowe myśliwce Bf 109 z formą nastawioną na przechwytywanie. Kurt Tank (1898-1983) z koncernu Focke-Wulf przekonał się o zaletach dobrze opływowego myśliwca wyposażonego w silnik z tłokiem promieniowym, aby konkurować ze wszystkimi znanymi wówczas typami myśliwców z silnikami rzędowymi – w tym z niemieckim Bf 109. Dodatkowo , samoloty radialne oferowały większą prostotę w produkcji i eksploatacji w porównaniu ze złożonością wymaganą od funkcji chłodzenia cieczą w myśliwcach z silnikiem rzędowym. Ponadto zrozumiano, że dwa myśliwce z pierwszej linii będą rywalizować o jeden zapas silników rzędowych Daimler-Benz DB601, więc wybór silnika gwiazdowego dla nowego myśliwca Focke-Wulf będzie miał charakter radialny, co ominie jakąkolwiek konkurencję między silnikami z Messerschmittem. produkt.

Fw 190 w akcji

Pierwsze akcje bojowe z udziałem Fw 190 miały miejsce w lutym 1942 roku, kiedy to zwinne małe myśliwce zostały wezwane do osłaniania odwrotów kilku wybitnych niemieckich okrętów wojennych uciekających do przyjaznych portów w celu przetrwania. Atakowanie brytyjskich bombowców torpedowych zostało szybko zażegnane, gdy próbowały uszkodzić i zatopić niemieckie okręty, co dało przedsmak siły ognia i możliwości nieodłącznie związanych z nowym niemieckim projektem. Fw 190 okazały się bardzo zwinne i szybkie, zdolne do walki ze wszystkimi znanymi alianckimi typami myśliwców tamtego okresu. W sierpniu 1942 roku Fw 190 został użyty w gniewie przeciwko alianckim aliantom podczas lądowania na Dieppe, co okazało się katastrofalnym przedsięwzięciem dla wroga - w operacji zgłoszono dziewięćdziesiąt siedem samolotów RAF, a Fw 190 odegrały swoją rolę do perfekcji.

W miarę postępu wojny Fw 190 był w stałym kontakcie z nadlatującymi strumieniami bombowców wroga, a uzbrojenie to zostało ulepszone dzięki większej liczbie dział i wsparciu dla rakiet podskrzydłowych. Dopiero gdy eskorta myśliwców alianckich zyskała większy zasięg, pływająca sieć obrony podążała za formacjami do i z celów głęboko na terytoriach kontrolowanych przez Niemców. W końcu na płatowcu Fw 190 zamontowano stojaki na bomby, zarówno pod kadłubem, jak i pod skrzydłami, aby poszerzyć linię myśliwców do postaci myśliwsko-bombowej odpowiedniej do atakowania celów naziemnych.

Pod koniec wojny lotniska myśliwskie zostały przesunięte dalej w kierunku Berlina, co zmuszało Fw 190 coraz bardziej do roli ataku naziemnego/wsparcia, gdy niemiecka przewaga powietrzna osłabła w ostatnich dniach. Niezależnie od tego, nękane niemieckie załogi walczyły na swoich Fw 190, pomimo rosnących strat i przybycia myśliwca odrzutowego. Kampania bombardowań alianckich ostatecznie doprowadziła do odcięcia liczby dostępnych masowo Fw 190, a wyczerpanie pilotów tylko pogorszyło złą sytuację Niemiec. W końcu myśliwiec odegrał swoją rolę i ostatecznie został rozbity na kilku frontach pozostających poza jego kontrolą – choć jego koniec nastąpił dopiero po formalnej kapitulacji samych Niemiec.

Suma produkcji przyniosła korzyści całej linii Fw 190 i służbie pilarki na wszystkich frontach, do których zobowiązała się niemiecka armia. Pomimo dostępności i ogólnej doskonałości konkurencyjnego Bf 109, piloci mieli tendencję do oceniania swoich Fw 190 wyżej w porównaniu z dwoma niemieckimi myśliwcami - taki był szacunek, jaki darzył ten produkt. Fw 190 walczyły na teatrach śródziemnomorskich, wschodnich i zachodnich w czasie wojny, która pozostawała niezauważona przez aliantów przez większą część 1941 i 1942 roku. Wszystko zmieniło się, gdy niemiecki pilot przez pomyłkę wylądował swoim Fw 190 na angielskim lotnisku. dostarczanie potrzebnej ilości informacji dla aliantów w miarę postępu badań i badań nad nowym niemieckim myśliwcem. Alianci zrozumieją teraz, z czym mają do czynienia i będą gorączkowo pracować, aby temu przeciwdziałać.

Fw 190 spacer dookoła

W fazie projektowania samolotu niemieccy inżynierowie wybrali raczej unikalną, choć zasadniczo konwencjonalną formę konstrukcji, jeśli chodzi o produkt Fw 190. Silnik tłokowy promieniowy został jak zwykle umieszczony w rurowej przedniej części samolotu, podczas gdy kokpit został zainstalowany tuż za rufą. Pozycja kokpitu była taka, że ​​we wczesnych Fw 190 widoczność była ogólnie stosunkowo słaba ze względu na wysoką tablicę przyrządów z przodu, podniesiony grzbiet kadłuba z tyłu i umiejscowienie głównych samolotów skrzydłowych pod spodem. Usterka była konwencjonalna dzięki pojedynczej pionowej płetwie ogonowej o małej powierzchni i nisko osadzonych płaszczyznach poziomych. Główne samoloty skrzydłowe znajdowały się daleko z przodu śródokręcia i miały prostą konstrukcję z przyciętymi końcówkami skrzydeł. Podwozie miało typowy układ typu „tail-drag” z głównymi nogami schowanymi pod skrzydłami. Bieganie po ziemi było wyzwaniem dla początkujących pilotów ze względu na widoczność w kokpicie, ale szeroki rozstaw głównych nóg nieco w tym pomógł. Silnik napędzał trójłopatowe śmigło z przodu, zakończone dużym kołem zamachowym pośrodku. W porównaniu z konkurencyjnym Bf 109, Fw 190 był zdecydowanie innym podejściem do potrzeb niemieckich myśliwców.

Warianty - Prototypy

Seria Fw 190 rozpoczęła się od prototypów „BMW 139” w Fw 190 V1 i Fw 190 V2. Para zawierała 14-cylindrowy, dwurzędowy, promieniowy silnik tłokowy BMW 139 o mocy 1529 koni mechanicznych w opływowej osłonie silnika z silnikiem V1, który odbył swój dziewiczy lot 1 czerwca 1939 roku. nowy wentylator chłodzący. Ten model pilota był uzbrojony w 2 karabiny maszynowe 7,92 mm MG 17 i 2 karabiny maszynowe 13 mm MG 131 u nasady skrzydeł (zsynchronizowane, gdy spadały w łuk wirujących łopat śmigła). Planowane prototypy V3 i V4 zostały ostatecznie porzucone.

Prototyp Fw 190 V5 pojawił się z nowym 14-cylindrowym, dwurzędowym, promieniowym silnikiem tłokowym BMW 801 oferującym większą moc. W kokpicie zainstalowano również system zarządzania silnikiem, co było jednym z najwcześniejszych zastosowań tej funkcji w samolocie bojowym, i pomagał zarządzać doładowaniem silnika i skokiem śruby napędowej zgodnie z wymaganiami. Fw 190 V5k oferował skróconą rozpiętość skrzydeł i po raz pierwszy poleciał na początku 1940 roku, ale odzwierciedlał fakt, że nowe skrzydła – w połączeniu z wymienionymi dodatkami V5 – dały myśliwiec gorszy w prowadzeniu niż początkowo przewidywano. Doprowadziło to do powstania prototypu Fw 190 V5g, który zawierał wydłużone skrzydła zapewniające większą zwinność niż poprzedni V5k, ale ogólnie nieco wolniejsze. Skrzydła projektu zostały oficjalnie zaadoptowane do nadchodzących myśliwców Fw 190A.

Modele Fw 190A

Seria A-modeli rozpoczęła się od przedprodukcyjnego modelu Fw 190A-0 z 1940 roku. Dziewięć z tych wczesnoseryjnych samolotów nadal cechowało podejście „małych skrzydeł” V5k, ponieważ prace nad modelami z długimi skrzydłami wciąż trwały. Ujednoliconym uzbrojeniem stały się karabiny maszynowe 6 x 7,92 mm MG 17 z dwoma zainstalowanymi na masce silnika, dwoma w nasadach skrzydeł i dwoma w skrzydłach właściwych. Spośród sześciu karabinów maszynowych na osłonie i korzeniach skrzydeł były zsynchronizowane tak, aby strzelały przez obracające się łopaty śmigła – działa zaburtowe umieszczone tuż poza łukiem śmigła. Ostatecznie ukończono 28 samolotów tej marki.

W czerwcu 1941 roku wprowadzono serię modeli Fw 190A-1, w których zastosowano silniki gwiazdowe BMW serii 801 C-1 o mocy 1560 koni mechanicznych. W tym przypadku uzbrojenie było nieco zróżnicowane, ponieważ dwa zaburtowe karabiny maszynowe MG 17 zostały zastąpione 2 działami MG FF/M kalibru 20 mm. Fw 190A-2 pojawił się w czerwcu 1942 roku z silnikiem gwiazdowym BMW serii 801 C-2, a zmiany obejmowały zastąpienie karabinów maszynowych osadzonych w skrzydłach przez działka 2 x 20 mm MG 151/20E.

Fw 190A-3 zawierał w swojej nazwie kilka podwariantów. Modele A-3 wprowadziły silnik gwiazdowy BMW 801 D-2 o mocy 1677 koni mechanicznych, jednocześnie wykorzystując to samo uzbrojenie karabinów maszynowych/dział, co modele A-2. Subwarianty znaku obejmowały Fw 190A-3/U1 z wydłużonym zawieszeniem silnika, wariant U2 z podskrzydłowymi szynami wyrzutni rakiet, U3 w formie myśliwsko-bombowej (w linii środkowej, do 1100 funtów uzbrojenia) oraz U4 Fw 190 nastawiony na rozpoznanie. U3 zawierał standardowe uzbrojenie widziane we wcześniejszych modelach Fw 190, ale stracił zewnętrzne działa MG FF. W wariancie rozpoznawczym U4 na tylnym kadłubie zamontowano 2 kamery serii RB 12.5, kamerę działa na lewym skrzydle.

Fw 190A-3a to siedemdziesiąt dwa samoloty dostarczone Tureckim Siłom Powietrznym, aby zachęcić kraj do wsparcia sił Osi. Turcja ostatecznie utrzymała neutralne stanowisko przez większość wojny, zanim w ostatnich miesiącach zobowiązała się do działania po stronie aliantów. Samolot zaczął przybywać do tureckiego inwentarza w październiku 1942 roku.

Potem następował znak Fw 190 A-4, który zawierał jeszcze więcej podwariantów. Linia ta została wprowadzona w lipcu 1942 roku i była zbliżona do formy i funkcji poprzednich modeli A-3, teraz ze wspomaganiem silnika wodą i etanolem. Fw 190A-4/R6 otrzymał podskrzydłowe zabezpieczenie do wystrzeliwania moździerzy rakietowych, podczas gdy A-4/U1 stracił karabiny maszynowe, zachowując armaty i zapas bomb.Oznaczenie U3 oznaczało prototyp, który ostatecznie wpłynął na nadchodzący model produkcyjny Fw 190F-1. U4 stał się wierzchowcem zorientowanym na rozpoznanie z kamerami, a także kombinacją karabinu maszynowego i uzbrojenia armatniego. U7 był myśliwcem na dużych wysokościach, który dodał wloty sprężarki wzdłuż boków maski, a U8 stał się formą myśliwca-bombowca dalekiego zasięgu ze zbiornikami zrzutowymi podskrzydłowymi i centralnym stojakiem na bomby. Ten ostatni model stracił karabiny maszynowe na osłonie i działka zaburtowe kalibru 20 mm w celu zmniejszenia masy. R1 zamykał linię modeli A-4 i służył jako oddani „liderzy formacji” przed grupą lotniczą, wyposażony w specjalistyczny sprzęt śledzący i kierunkowy do tej roli.

Fw 190A-5 pojawił się jako ulepszona, nieco zmieniona forma Fw 190. Nadal wykorzystywał ten sam silnik gwiazdowy BMW serii D-2, ale jego instalacja została przesunięta do przodu o około sześć cali, aby lepiej zrównoważyć płatowiec. Początkowym oznaczeniem był Fw 190A-5/U2, który służył w nocnej roli myśliwsko-bombowej dzięki centralnemu stojakowi na bomby, podskrzydłowym zbiornikom paliwa i uzbrojeniu 2 x 20 mm. U3 był kolejnym wariantem myśliwsko-bombowym i następował po uzbrojeniu U2. U4 był używany w roli zwiadowcy i jak zwykle wyposażony w kamery i opierał się na uzbrojeniu całkowicie armatnim. U8 używał centralnego stojaka na bomby z podskrzydłowymi zbiornikami paliwa i uzbrojeniem skoncentrowanym na 2 armatach MG 151 kal. 20 mm. U9 był platformą testową, która wpłynęła na nadchodzącą linię modeli Fw 190A-7. U-12 był przeznaczony do zwalczania bombowców alianckich bezpośrednio przez zwiększone uzbrojenie za pomocą 2 karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm w osłonie, 2 działek MG 151 kal. 20 mm w nasadach skrzydeł i 2 działek MG 151/20 20 mm w podskrzydłowe zasobniki trzymane poza łukiem śmigła. R11 z listopada 1942 r. służył w roli nocnego myśliwca i był wyposażony w zestaw radarowy „Neptun” – te postacie można było rozpoznać po wystających antenach antenowych.

Fw 190A-6 został wprowadzony jako ulepszony model przechwytujący bombowiec i wyposażony standardowo w 2 karabiny maszynowe w osłonie silnika i 4 działka 20 mm w skrzydłach z nowym, lżejszym zespołem skrzydeł. Fw 190A-7 pojawił się w listopadzie 1943 r., a znak ten opierał się na sprawdzonych radialach BMW 801 D-2 z wcześniejszych wersji, ale jego osłonę karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm zastąpiono 2 karabinami maszynowymi MG 131 kal. 13 mm, aby uzyskać mocniejszy cios ofensywny. .

W lutym 1944 roku wprowadzono Fw 190A-8, a oznaczenie to nosiło również silniki BMW D-2, ale niektóre z nich zostały również uzupełnione o linię BMW 801Q. Wprowadzono kilka zmian, aby wydobyć lepsze osiągi z linii, a następnie wyprodukowano podwarianty Fw 190A-8/R2 i R8. R2 stracił swoje zewnętrzne działka 20 mm na rzecz 2 działek 30 mm MK 108, podczas gdy R8 dodał więcej opancerzonego kokpitu dla lepszej przeżywalności pilota. Modele A-8 wykazały maksymalną prędkość 408 mil na godzinę, pułap operacyjny 37 400 stóp i zasięg 500 mil. Fw 190A-9 pojawił się we wrześniu 1944 roku i używał nowego BMW 801S o mocy 1973 koni mechanicznych. Wysokowydajny model Fw 190A-10 został wyposażony w skrzydła o większej powierzchni, które przystosowały się do silniejszych działek serii MK 103 kal. 30 mm.

Modele Fw 190D - "Dora"

Już w 1941 r. inżynierowie Focke-Wulf zastanawiali się nad wersjami Fw 190 przeznaczonymi do lotów na dużych wysokościach. Myślenie to dodatkowo podsyciły pogłoski o nowym, wysokowydajnym bombowcu, opracowywanym przez Boeinga w Stany Zjednoczone (aby stać się B-29 Superfortress). Kilka prototypów Fw 190 wytyczyło kierunek, zanim pojawił się Fw 190B-0 z turbodoładowanym silnikiem BMW 801. B-1, ale ze zmienionym uzbrojeniem w postaci 4 karabinów maszynowych 7,92 mm i 2 działek MG FF 20 mm, a Fw 190C wprowadził turbodoładowany rzędowy silnik Daimler-Benz DB603, chłodzony cieczą, co wymusiło wydłużenie sekcji przedniej. Prace te zakończyły się następnie ostatecznym Fw 190D.

Linia Fw 190D („Dora”) była łatwo identyfikowana z poprzednich wcieleń Fw 190 ze względu na dłuższy montaż noska, a projekt przyniósł bardzo potrzebne wykonanie na większych wysokościach. Fw 190D-0 był liderem w październiku 1942 roku, kiedy pojawił się z całkowicie ciśnieniowym kokpitem i doładowanym, chłodzonym cieczą silnikiem rzędowym Junkers Jumo 213. Po znaku tym pojawił się początkowy model produkcyjny Fw 190D-1, a następnie Fw 190D-2. Sygnatura Fw 190D-9 miała być myśliwcem przechwytującym bombowce, ale została zdegradowana do roli ataku naziemnego/wsparcia, gdy wymagały tego postępy aliantów na ziemi. Ta definitywna forma „Dora” dołączyła do Luftwaffe jesienią 1944 roku. D-11 zainstalował mocniejszy silnik Junkers Jumo 213F i był wyposażony w 2 działka wewnętrzne MG 151 kal. 20 mm oraz 2 działka zewnętrzne MK 108 kal. 30 mm. D-12 poszedł w jego ślady, ale z jedynym działem 30 mm MK 108 strzelającym przez piastę śmigła, a D-13 został wyposażony w działa 20 mm MG151/20. Modele D-9 wykazywały maksymalną prędkość bliską 425 mil na godzinę przy pułapie 39 370 stóp (wzmocniony wodą i etanolem). Wydajność obejmowała zasięg do 520 mil z szybkością wznoszenia 2810 stóp na minutę.

Modele Fw 190F

Ostateczne formy Fw 190 narodziły się dzięki oznaczeniu modelu Fw 190F i zostały specjalnie zaprojektowane do roli ataku naziemnego (centralny stojak na bomby), zachowując jednocześnie cechy myśliwca. Wyłoniły się one ze wspomnianych wcześniej modeli Fw 190A-4/U3 i rozpoczęły się od Fw 190F-1, które były przekonwertowanymi formami U3 do roli. Fw 190F-2 były oparte na płatowcu A-5/U3, a oznaczenie Fw 190F-3 wprowadziło większy zbiornik zrzutu paliwa, co poprawiało zasięg. F-8 został utworzony z modelu Fw 190A-8 i zmodyfikowany do roli ataku na niskich wysokościach. Uzbrojenie zostało znormalizowane jako 2 karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm w osłonie silnika i 2 armaty MG 151/20 kal. 20 mm w nasadach skrzydeł. Fw 190F-8/U1 stał się myśliwcem-bombowcem dalekiego zasięgu, wyposażonym w podskrzydłowe zbiorniki paliwa lub bomby, a także w centralną pozycję bomby. U-2 był bombowcem torpedowym dedykowanym do operacji morskich, wyposażonym w podskrzydłowe stojaki na bomby i centralne wsparcie torpedowe (do 1543 funtów). U3 był podobny do bombowca torpedowego, ale został zaprojektowany z większymi możliwościami, aby przenosić coraz cięższy ładunek torpedowy do 3086 funtów. Fw 190F-8/U4 był dedykowanym nocnym myśliwcem, wyposażonym w standardowo w zaledwie 2 działa MG 151/20, z pełnym wsparciem konwencjonalnego uzbrojenia zrzutowego, w tym torped.

Fw 190F-0 został przeniesiony z modeli Fw 190A-9. Zawierały one zupełnie nową część ogonową – zespół zaprojektowany dla nowego myśliwca/przechwytywacza Focke-Wulf Ta 152 na dużych wysokościach – a czaszę zmieniono, aby zapewnić znacznie lepszą widoczność poza kokpitem. Wymóg myśliwsko-bombowy został spełniony przez 4 x podskrzydłowe węzły bombowe i znak ten pojawił się od stycznia 1945 roku.

Modele Fw 190G

Fw 190G był pomyślany jako myśliwiec-bombowiec dalekiego zasięgu, po którym następowało 1300 egzemplarzy tego standardu. G-1 używał tylko 2 armat MG 151 kal. 20 mm jako standardowego uzbrojenia, ale został dopuszczony do przenoszenia bomb pod jego środkową częścią, a także pod każdym skrzydłem. G-2 był podobny, ale miał bardziej uniwersalne podskrzydłowe stojaki, które można było wykorzystać do bomb lub zbiorników paliwa. Oznaczenie G-3 było wystawiane z zaledwie 2 armatami skrzydłowymi MG 151 kal. 20 mm, ale z bardziej uniwersalnymi stojakami podskrzydłowymi na bomby i zbiorniki paliwa. Narodziły się one z wcześniejszych modeli Fw 190A-6, a dwie podwarianty obejmowały R1 (z uzbrojeniem dział 6 x 20 mm) i R5 (z zębatkami podskrzydłowymi). Fw 190G-8 był następcą marki Fw 190A-8 z uniwersalnymi stelażami podskrzydłowymi na bomby lub paliwo oraz znacznie ulepszonym baldachimem w kształcie bąbelka.

Odznaki trenera Fw 190

Podobnie jak w przypadku każdego przedniego myśliwca, ostatecznie wymagane i zrealizowane były specjalistyczne wersje szkoleniowe Fw 190. Zostało to początkowo spełnione dzięki oznaczeniu Fw 190A-5/U1, w którym dodano drugi kokpit pod zupełnie nowym, dziwnie wyglądającym zespołem czaszy. Zostały one ostatecznie przemianowane na Fw 190S-5. Fw 190A-8/U1 służył jako model A-8 i sam został przemianowany na Fw 190S-8 pod koniec wojny.

Focke-Wulf Ta 152

Ta 152 istniała jako bezpośrednia pochodna programu Fw 190, chociaż zmiany okazały się tak znaczące, że wymagał własnego oznaczenia. Dodatkowo samolot zerwał z poprzednimi oznaczeniami, umieszczając dwie pierwsze litery nazwiska Kurta Tanka („Ta”), aby wskazać jego główną rolę w jego rozwoju. Ta-152 był prawdziwym myśliwcem przechwytującym na dużych wysokościach, zbudowanym na prędkości i dużej szybkości wznoszenia. Samolot ten można było łatwo odróżnić od poprzednich ofert Fw 190 dzięki znacznie dłuższemu dziobowi i tylnemu kadłubowi, a także szeroko rozpiętym skrzydłom. Wraz z wprowadzeniem w styczniu 1945 r., pośród chaosu otaczającego sytuację wojenną w Niemczech, do końca wojny ukończono jedynie 43 samoloty. Pomimo kilku modeli przedprodukcyjnych jedyną główną wersją produkcyjną stał się Ta 152H-1. Moc tego typu pochodziła z chłodzonego cieczą silnika tłokowego V-12 Junkers Jumo 213E o mocy 2050 koni mechanicznych z doładowaniem etanolu (w przeciwnym razie 1750 koni mechanicznych), a specyfikacje wydajności obejmowały maksymalną prędkość 472 mil na godzinę, zasięg 1240 mil, prawie 50 000 stóp pułap i prawie 4000 stóp na minutę wznoszenia. Uzbrojenie stanowiło 1 działko 30 mm MK 108 z 2 działami 20 mm MG 151/20. Samolot jest szczegółowo opisany w innym miejscu na tej stronie.

Fw 190 Operatorzy

Poza Niemcami i Turcją do innych operatorów Fw 190 należały Czechosłowacja, Francja, Węgry, Japonia, Hiszpania, Rumunia i Jugosławia. Wykorzystanie czeskie, francuskie i jugosłowiańskie było dopiero po wojnie, kiedy Jugosłowianie zarządzali tylko jednym samolotem. Węgry i Rumunia - zwolennicy Osi w czasie wojny - otrzymały zapasy pięknych samolotów na czas ich zaangażowania w konflikt. Siły Powietrzne Cesarskiej Armii Japonii oceniły jedyny model Fw 190A-5, ale nigdy nie przyjęły tego typu. Wielka Brytania przez pewien czas oceniała jedyny Fw 190A-4 i ten samolot został przydzielony do 1426 „eskadry wroga” RAF.


Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Prawdopodobnie Focke-Wulf Fw 190 przekształcił się w najskuteczniejszy myśliwiec w Niemczech w czasie wojny, oferując Luftwaffe zwrotność połączoną ze stabilnością jako budzącą grozę platformą działa i elastycznością, dzięki której może działać jako myśliwiec przewagi w powietrzu, ciężko uzbrojony i opancerzony myśliwiec przechwytujący samolot szturmowy z amunicją. Jednak ta znakomita maszyna miała swoją piętę achillesową, ponieważ kiedy pierwsze Fw 190A-2 weszły do ​​służby operacyjnej ze Stab/JG 26 i I./JG 26 na froncie kanału w lipcu 1941 r., dość szybko okazało się, że osiągi tego typu na dużej wysokości była słaba.

Fw 190A-2 był napędzany silnikami gwiazdowymi BMW 801C-1 o mocy 1500 KM i C-2 o mocy 1600 KM. Od samego początku i podczas wstępnych testów w 1940 i na początku 1941 roku ten silnik był nękany usterkami. Załogi i technicy dedykowanej jednostki testowej Luftwaffe Erprobungsstaffel 190 w Rechlinie zmuszeni byli zatem do podjęcia znacznych problemów. Ostatecznie do sierpnia 1941 roku silnik uznano za wystarczająco bezpieczny, aby umożliwić przekazanie pierwszych maszyn produkcyjnych Fw 190A-1 firmie 6./JG 26, która w tamtym czasie znajdowała się w Belgii. Niestety, problemy nie ustąpiły, a dziewięć Fw 190 uległo awarii w sierpniu-wrześniu 1941 r. Palec winny był skierowany na BMW, którego silniki nadal cierpiały z powodu przegrzewania się i uszkodzeń sprężarki.

Pojawiły się również opóźnienia w dostawach związane z awariami, które dotykały przewidywane BMW 801D o mocy 1700 KM. Silnik ten, montowany w Fw 190A-3 (produkowany od końca 1941 r.), korzystał ze zwiększonej mocy uzyskanej dzięki zwiększeniu stopnia sprężania w cylindrach i udoskonaleniu dwubiegowej sprężarki. Niemniej jednak stwierdzono, że cierpi na spadek wydajności powyżej 19.750 stóp.

Pomimo tego niepokojącego scenariusza, od początku 1941 roku Kurt Tank pracował nad przeprojektowaniem Fw 190, który miałby zawierać inną jednostkę napędową, zdolną do efektywnego działania na wysokościach wyższych niż te, które były wówczas osiągalne. W swoich powojennych wspomnieniach Tank zwięźle podsumowuje panującą wówczas sytuację:

Ledwo Fw 190 latał na początku wojny, zanim musiał zostać gruntownie przeprojektowany, powiększony i jeszcze potężniejszy. W krótkim czasie zapotrzebowanie na bardzo wiele urządzeń pomocniczych związanych z uzbrojeniem i łącznością samolotu spowodowało wzrost jego masy, a jednocześnie pojawiły się nowe, mocniejsze silniki.

W listopadzie 1941 roku, pod nazwą projektową „Ra-8”, Focke-Wulf zdecydował się zainstalować odwrócony silnik V12 Junkers Jumo 213A w płatowcu Fw 190, podczas gdy testy prowadzono również z rzędowym odwróconym silnikiem V12 Daimler-Benz DB 603 – ostatecznie zrezygnowano z tej opcji na rzecz jednostki Jumo. Krawędź Jumo 213 miała postać ciśnieniowego układu chłodzenia i przy wysokich ustawieniach doładowania została zaprojektowana do wytwarzania 1750 KM przy 3250 obr./min. Sprytnym posunięciem zespół projektowy Junkersa umieścił punkty mocowania dokładnie w tych samych miejscach, co w przypadku DB 603. Chociaż oznaczało to łatwą wymianę, wlot doładowania znajdował się po lewej stronie DB 603, podczas gdy w przypadku Jumo było po prawej stronie. Jumo 213 miał również wzmocniony wał korbowy i blok silnika, o mniejszych wymiarach zewnętrznych niż silnik Daimler-Benz, chociaż zachował ten sam otwór i skok.

Pierwszym samolotem wyposażonym w Jumo 213A był Wk-Nr. 0039 CF+OX, który był prototypem V17. Ten Fw 190, ze swoim „Langnase” („długim dziobem”), będącym wynikiem zamontowania silnika, posiadał również część ogonową podobną kształtem do tego, który pojawił się w późniejszym wysokogórskim myśliwcu przechwytującym Ta 152. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 września 1942 roku z Hannover-Langenhagen, pilotowany przez głównego pilota doświadczalnego Focke-Wulfa Flugkapitäna Hansa Sandera. Pojawiły się początkowe problemy z instalacją i po tym, jak Kurt Melhorn wykonał ósmy lot testowy V17 w dniu 4 grudnia 1942 r., poinformował, że „silnik nadal pracuje bardzo nierówno, tak że nie można przeprowadzić właściwych testów.” W styczniu 1943 samolot powrócił do warsztatów w celu zamontowania przedprodukcyjnego Jumo 213A-0.

Focke-Wulf kontynuował próby przez cały 1943 r. Sander wykonał na przykład trzy loty testowe w V17 27 lutego. Z samolotu usunięto sprzęt radiowy i zastąpiono go balastem 290 funtów, z 26 funtami w płetwie ogonowej i 33 funtami w rurze podnośnika. Niestety, ekstremalne wibracje uniemożliwiły maszynie latanie, budząc poważne wątpliwości, czy stanie się myśliwcem gotowym do walki, ponieważ przede wszystkim takie wibracje znacznie utrudniałyby korzystanie z celownika zwierciadlanego. Więcej lotów wykonali w marcu Sander, jego kolega pilot testowy Bernhard Märschel i Hauptmann Otto Behrens, technik myśliwców Luftwaffe z Rechlin. Mimo to Jumo był postrzegany jako niekorzystny w porównaniu do wcześniejszego silnika BMW, pomimo zamontowania nowych łożysk. Oprócz długotrwałych wycieków płynu chłodzącego, okazało się, że olej rutynowo wycieka na podłogę kokpitu, gdy samolot był w powietrzu.

30 kwietnia V17 został przeniesiony do Rechlina do dalszej oceny w nadziei na rozwiązanie tych problemów. Odkryto, że drgania były spowodowane rezonansem wału korbowego w ciągłym zakresie prędkości i wkrótce znaleziono rozwiązanie w postaci koła szprychowego umieszczonego między wałem korbowym a śrubą napędową. To odpowiednio przeniosło rezonans do zakresu obrotów, który nie był destrukcyjny. Zmiana kolejności zapłonu cylindra jeszcze bardziej zmniejszyła poziom wibracji, chociaż to z kolei zmniejszyło osiągi silnika o pełne osiem procent, ponieważ przewody wydechowe i dolotowe zostały zoptymalizowane pod kątem oryginalnej kolejności zapłonu. Niemniej jednak do czerwca 1943 roku 185 silników wyprodukowanych dotychczas w fabryce Junkersa w Dessau zostało odpowiednio zmodyfikowanych.

Latem V17 powrócił z Rechlin do Focke-Wulf, gdzie był wyposażony w Jumo 213A-1 i opływową maskę, ale nadal brakowało mu uzbrojenia.

Problemy techniczne związane z silnikiem Jumo utrzymywały się przez ponad rok, co skłoniło generała Wolframa Eisenlohra, szefa działu silników w RLM do lamentowania:

Zaniedbanie, z powodu którego od dawna ucierpiały sprawy związane z rozwojem silników, doprowadziło obecnie do krytycznego braku zdolności rozwojowych. Rzut oka na inne kraje pokazuje, że badania nad elektrowniami za granicą były traktowane znacznie korzystniej niż tutaj.

W maju 1944 V17 został wyposażony w Jumo 213A-2, który napędzał drewniane śmigło VS 9. Silnik Junkersa był o około 24 cale dłuższy niż BMW 801, co oznaczało, że samolot musiał zostać zmodyfikowany w fabryce Focke-Wulf w Adelheide pod koniec kwietnia. Jego kadłub został wydłużony o 20 cali tuż przed montażem ogona, aby to zrównoważyć. W tej konfiguracji maszyna stała się V17/U1 – pierwszym prawdziwym prototypem Fw 190D-9. Testy poszły dość dobrze, a Märschel zakończył swój inauguracyjny lot 17 maja, kiedy poleciał z powrotem do Hannover-Langenhagen. Tutaj przeszedł on szeroko zakrojone próby, a piloci testowi generalnie donosili, że Jumo 213A zapewniał znaczną poprawę wysokości w porównaniu z BMW 801D. Co więcej, dzięki zmniejszonemu oporowi D-9 wynikającemu z węższego profilu chłodnicy, był on szybszy niż Fw 190 z silnikiem radialnym podczas nurkowania.

Na dalszym etapie rozwoju, w czerwcu-lipcu 1944, z powodu „trudności z istniejącymi prototypami”, płatowce dwóch wczesnych Fw 190A-8 zostały zrekonfigurowane pod przyrostkiem D-9 („D” otrzymał przydomek „Dora” ) – oznaczenie, które wydaje się być po raz pierwszy użyte na rysunku Focke-Wulfa datowanym na styczeń 1944 r. Samoloty te miały być udostępnione „natychmiast” w Adelheide pod numerami prototypów V53 i V54. Wariant Fw 190A-8 był zdecydowanie najliczniejszym i najpotężniejszym myśliwcem ciężkim Focke-Wulf, jaki zbudowano, i stał się głównym myśliwcem przechwytującym bliskiego zasięgu Luftwaffe w operacjach przeciwko ciężkim bombowcom USAAF w latach 1944–45.

Rysunek ze stycznia 1944 r. zawierał wydłużony zespół kadłuba i ogona, wraz ze wzmocnieniem przedniej części kadłuba i środkowej części skrzydła oraz zapewnieniem silnika Jumo 213A.

Jako pierwszy przekonwertowano Wk-Nr. 170003, trzeci samolot A-8 do zbudowania, który w programie D-9 otrzymał oznaczenie V53 (kod DU+JC). Jednak ten prototyp został wyposażony w Jumo 213C w fabryce Focke-Wulf w Sorau na Śląsku. Zasadniczo silnik Jumo modelu A z przeprojektowanym wyposażeniem dodatkowym (takim jak sprężarka i pompa olejowa), był zdolny i zaprojektowany od początku do zamontowania armaty centralnej strzelającej przez otwór na rurę wybuchową w piaście śmigła . Miało to tę zaletę, że działo znajdowało się bliżej linii wzroku pilota, a także miało mniejszy wpływ na prędkość i zwrotność. Wadą był jednak odrzut związany z centralnie montowaną bronią i wpływ, jaki miała ona na silnik, prowadząc do potencjalnych problemów mechanicznych i możliwych uszkodzeń.

Kiedy samolot wykonał swój pierwszy lot 12 czerwca 1944 roku, zachował oryginalne uzbrojenie skrzydła A-8 składające się z czterech działek MG 151/20E kal. 20 mm i pary karabinów maszynowych MG 131 kal. 13 mm zamontowanych nad silnikiem.Testy V53 były rygorystyczne, wykonano nie mniej niż 100 lotów, zanim ostatecznie został on ponownie wyznaczony na samolot do testowania uzbrojenia dla nowego Ta 152B-5, w którym to momencie stał się V68.

Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, o kodzie bocznym BH+RX, był samolotem, który doznał pewnych uszkodzeń 29 maja. Przekonfigurowany na D-9 V54, jego dziewiczy lot odbył się 26 lipca 1944 r., a ostatni 4 sierpnia w zakładach Focke-Wulf w Langenhagen, kiedy pilotował go Flugkapitän Sander. Głównym zadaniem V54 było przetestowanie układu doładowania metanol-woda MW 50, do którego zainstalowano 115-litrowy zbiornik. Istnieją pewne dowody na to, że pierwotny plan zakładał, że V54 przetestował system doładowania oparty na podtlenku azotu GM-1, opracowany przez Otto Lutza w 1940 roku.

MW 50 był roztworem 50% metanolu, 49,5% wody i 0,5% płynu antykorozyjnego, który był wtryskiwany bezpośrednio do sprężarki przez ograniczony czas, nie przekraczający dziesięciu minut. W walce powietrznej doładowanie zwiększyło moc silnika Jumo 213 o co najmniej 300 KM do 2000 KM na krótkie okresy. Taki system przyniósł dodatkową korzyść polegającą na tym, że do modyfikacji silnika wystarczyła instalacja specjalnie wykonanych świec zapłonowych. Jednak jego jedynym skutkiem ubocznym było to, że korozyjny charakter metanolu skrócił żywotność silnika.

Rozpoczęcie produkcji Fw 190D-9 planowano na sierpień, ale piątego dnia doszło do niepowodzenia, gdy obie konwersje A-8 zostały uszkodzone w wyniku amerykańskiego nalotu bombowego na Langenhagen. V53 uciekł z lekkimi uszkodzeniami ocenianymi na pięć procent, ale V54 doznał 80 procent uszkodzeń i został spisany na straty. Niemniej jednak produkcja seryjna rozpoczęła się w zakładach Focke-Wulf w Cottbus i Sorau pod koniec miesiąca, a także w zakładach Gerhard Fieseler Werke w Kassel-Waldau oraz w zakładach Ago Oschersleben i Arbeitsgemeinschaft Roland. Pierwsze maszyny produkcyjne wyjechały z hal montażowych w Sorau pod koniec sierpnia, a Sander otrzymał Wk-Nr. 210001 TR+SA uplasował się na 31. miejscu, podczas gdy Hauptmann Schmitz poleciał na drugim egzemplarzu, Wk-Nr. 210002 TR+SB, dnia 15 września. Oba samoloty cierpiały z powodu drobnych problemów z ząbkowaniem, ale produkcja seryjna była już w toku.

Po naprawie po sierpniowym ataku na Langenhagen, V53 do końca 1944 r. usunięto zaburtowe MG 151, a dwa uzbrojenie wewnętrzne zastąpiono armatą 30 mm MK 103. W takiej konfiguracji samolot otrzymał oznaczenie V68. V17 był nadal dostępny do testów, mimo że jego „oficjalny” okres testowy zakończył się 6 lipca na Erprobungsstelle w Rechlin. Wk-Nr. 210001 był wyposażony w dwa karabiny maszynowe MG 131 nad silnikiem i dwa działka MG 151 w nasadach skrzydeł. Jednak w przypadku Jumo 213A-1 nadal występowały problemy. Druga maszyna do oddania, Wk-Nr. 210002 miał takie samo uzbrojenie i wzbił się w powietrze 15 września pilotowany przez Hauptmanna Schmitz. Podczas kolejnych testów na tym samolocie stwierdzono, że „podczas wznoszenia z mocą bojową, ze wszystkimi klapami ustawionymi na 9000 m [29 500 stóp], wzrost prędkości wznoszenia o ponad 2 m [6,5 stopy]/sek. jako zwiększenie pułapu usługowego do 10 500 m [34 500 stóp]”.

W jednym teście do pomiaru temperatury silnika podczas wznoszenia w Wk-Nr. 210001 w Langenhagen w dniu 20 października zauważono, że:

Temperatury wlotu i wylotu chłodziwa do chłodnicy, a także temperatury powietrza doładowania i smaru na wejściu do silnika zostały zmierzone przy użyciu bojowego podnoszenia mocy z otwarciem klapy chłodnicy pod kątem 20 stopni. Ponieważ ostatni lot musiał zostać przerwany z powodu pogody i awarii silnika, szczyt temperatury osiągnięto właśnie na wysokości 6000 m [19 685 stóp].

Problemy z ząbkowaniem jednak się utrzymywały, co ilustruje raport przygotowany w Langenhagen 24 października:

W chwili dostawy w silniku występowały znaczne luki, w szczególności w połączeniu maski ze skrzydłem. Aby sprawdzić ich wpływ na prędkości poziome, przeprowadzono loty porównawcze osiągów w zakresie niskiego doładowania, przed i po uszczelnieniu wszystkich istniejących szczelin. Po zakończeniu prób w stanie wyjściowym należało zapewnić równomierną szerokość szczeliny na przejściu z nasady do skrzydła, najpierw poprzez przesunięcie dolnej pokrywy silnika w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów śmigła, ponieważ przy silniku powstawały znaczne różnice moment obrotowy w locie. Następnie uszczelnienie owiewki wykonano za pomocą gumowych uszczelek i metalowych pasków.

Niemniej jednak, gdy produkcja wzrosła w Cottbus i Sorau, planowano produkować cztery D-9 dziennie, ale taka skala produkcji nie została osiągnięta do listopada, kiedy oprócz zakładów Focke-Wulf, Fieseler i Roland (Ago ostatecznie został usunięty z programu), dodano Mimetall w Erfurt-Nord. Pierwszym Fw 190D-9 dostarczonym do jednostki operacyjnej Luftwaffe był Wk-Nr. 210003.

Do służby operacyjnej ten samolot trafił dopiero w grudniu 1944 roku. Silniki Junkers Jumbo 213A-1 wytwarzały niesamowitą moc 2242 KM na poziomie morza i posiadały również system wtrysku metanolu. Prędkość na 20 000 stóp wynosiła 426 mil na godzinę, a na poziomie morza 327 mil na godzinę. Szybkość wznoszenia była imponująca od poziomu morza do 32 000 stóp, zajęło to tylko 7,1 minuty.

Mimo że FW190D-9 „Langnasen-Dora” dzielił równorzędność z wieloma alianckimi myśliwcami, poniósł również ciężkie straty, zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. Wielu niedoświadczonych i słabo wyszkolonych pilotów nie mogło się równać i byli zdani na łaskę pilotów alianckich, którzy mieli dużo czasu i doświadczenia bojowego.

Kurt Tank zaprojektował ten model do działania jako myśliwiec na dużych wysokościach, ale konstrukcja kabiny nie była w stanie zapewnić odpowiedniego ciśnienia. Samolot był używany do zastąpienia FW 190A na niższych wysokościach i przez przypadek był czasem żartobliwie nazywany „Downstairs Dora” lub „Maid”.

Piloci, którzy latali FW 190A, byli nieco nieufni i obawiali się przejścia na nowy FW 190D-9 z silnikiem chłodzonym cieczą. Kiedy ci doświadczeni i operacyjni piloci przyzwyczaili się do tego nowego typu myśliwców, wkrótce uznali go za najlepszy myśliwiec z silnikiem tłokowym, który służył Luftwaffe podczas II wojny światowej.


Focke-Wulf Fw 190

Typ: myśliwiec jednomiejscowy / myśliwiec-bombowiec
Silnik: 1 x 1,776 KM Junkers Jumo 213A 12-cylindrowy silnik z odwróconymi tłokami
Osiągi: 685 km/h przy 21655 stóp/6600 m (prędkość maksymalna), 19 685 stóp w 7 minut i 6 sekund (wspinaczka), 39 370 stóp/12 000 m (pułap serwisowy), 519 mil/835 km (zasięg maksymalny) Waga: 7694 funty/ 3490 kg (pusty), 10 670 funtów / 4 840 kg (maksymalny start)
Wymiary: 34 stopy 5,5 cala / 10,5 m (rozpiętość skrzydeł), 33 stopy 5,5 cala / 10,02 m (długość), 11 stóp / 3,35 m (wysokość), 196,99 stóp kwadratowych / 18,3 m2 (obszar skrzydła)
Uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe MG131 13 mm (0,51 cala) i 2 działo MG151 20 mm oraz 1 bomba SC500 o wadze 1,102 funta (500 kg)
Używane: Niemcy, Węgry, Turcja.

Początkową wersją produkcyjną był Fw190A-1 z skrzydłami o większej rozpiętości, wyposażony w gwiazdę BMW 801C-1 o mocy 1660 KM, radio FuG 7a i uzbrojony w cztery karabiny maszynowe MG17 kal. 7,92 mm (0,31 cala). To właśnie ta wersja była pilotowana przez 6/JG26, kiedy po raz pierwszy starli się ze Spitfire'ami RAF 27 września 1941 roku, nie pozostawiając wątpliwości, że uzbrojenie czterech karabinów maszynowych kal. 7,92 mm było mniej niż wystarczające. Ten brak został rozwiązany najpierw przez Fw190A-2, który był napędzany ulepszonym silnikiem BMW 801C-2, wyposażonym w dwa karabiny maszynowe MG17 7,92 mm (0,31 cala) nad silnikiem i dwa działka MGFF 20 mm zamontowane w nasadach skrzydeł, często wzmocnione przez dwa karabiny maszynowe MG17 w zewnętrznych panelach skrzydła. Fw190A-3 był wyposażony w silnik BMW 801Dg o mocy 1800 KM, a działo MGFF zostało przeniesione na zewnętrzne panele skrzydła, zastąpione przez szybciej strzelające działko MG151 kal. 20 mm w nasadach skrzydeł. Warianty podrzędne obejmowały samolot bliskiego wsparcia Fw190A-3/U1 i U3 oraz samolot rozpoznawczy U4. Modyfikacje zwykle polegały na usunięciu zewnętrznej broni i zastąpieniu jej stojakami na bomby ETC500 lub kamerami Rb12. Pierwszą poważną operacją, w którą brał udział Fw190, była ochrona okrętów wojennych Scharnhorst, Gneisenau oraz Prinz Eugen gdy płynęli z Brześcia do bezpiecznych portów północnoniemieckich. Od godziny 11.00 12 lutego 1942 r., kiedy okręty zostały po raz pierwszy wykryte przez samoloty rozpoznawcze RAF, były osłaniane przez BF109 z Jagdgeschwader 1 i 2 oraz Fw190 z Jagdgeschwader 26. Fw190 z tej ostatniej jednostki zniszczyły sześć bombowców torpedowych Swordfish dowodzonych przez por. Cdr. E Esmonde, który później został odznaczony pośmiertnie Krzyżem Wiktorii. Dostawy Fw190A-4 rozpoczęły się latem 1942 roku. W tym wariancie zastosowano układ wtrysku wody i metanolu MW-50, który tymczasowo zwiększył moc silnika BMW 801D-2 do 2100 KM i podniósł maksymalną moc samolotu. prędkość do 416 mil na godzinę (670 km/h) na wysokości 21 000 stóp (6 400 m). Fw190A-4/Trop był zasadniczo podobny, ale przystosowany do użytku w teatrach śródziemnomorskich i północnoafrykańskich, wykorzystując filtry tropikalne do ochrony silnika. Przenosił również pojedynczą bombę o wadze 551 funtów (250 kg) pod kadłubem. Z Fw190A-4/R6 usunięto MW-50, ale były na nim dwie podskrzydłowe wyrzutnie rakiet WGr.21 kalibru 210 mm (8,27 cala). Fw190A-4/U8 miał uzbrojenie stałe zredukowane do dwóch dział MG151, ale mógł zamontować bombę o wadze 500 kg i zyskał zwiększony zasięg dzięki zastosowaniu dwóch sześćdziesięciu sześciu zbiorników zrzutowych Imp gal (300 litrów) pod spodem skrzydełka. Innym ważnym starciem była Operacja Jubilee, brytyjskie i kanadyjskie lądowanie w Dieppe w dniu 19 sierpnia 1942 roku. Chociaż początkowa reakcja Luftwaffe była powolna, do południa Fw190 z JG 26 angażowały myśliwce RAF nad plażami i myśliwce bombardujące z 10/ JG 2 i JG 26 wykonywały loty bojowe przeciwko alianckim statkom desantowym. W ciągu dnia RAF stracił około 106 samolotów, przy czym JG 2 miał pięćdziesiąt dziewięć, a JG 26 trzydzieści osiem.

Wszystkie wymienione dotychczas warianty nadal wykazywały tendencję do przegrzewania się w pewnych okolicznościach. Zostało to przezwyciężone, zaczynając od Fw190A-5, który miał nowe mocowanie silnika umieszczone sześć cali dalej z przodu. Wariant ten został wprowadzony na początku 1943 r. i został zbudowany w wielu podwariantach, w tym Fw190A-5/U2, który był uzbrojony w dwa działka MG151/20, stojak na bomby ETC501 był w stanie pomieścić 66 zbiorników zrzutu Imp gal (300 litrów) i został wyposażony w sprzęt do tłumienia płomieni do operacji nocnych. Fw190A-5/U3 był bardzo podobny, ale mógł przenosić bombę o wadze 500 kg pod kadłubem i bombę o wadze 254 funtów (115 kg) pod każdym skrzydłem. Fw190A-5/U4 został wyposażony w dwie kamery Rb12 do wykorzystania w roli rozpoznawczej. Dodatkowe warianty obejmowały Fw190A-5/U6 i U8, które zostały zoptymalizowane do ataku naziemnego, podczas gdy Fw190A-5/U11 posiadał 30 mm działo MK103 pod każdym skrzydłem. Fw190A-5/12 był ciężko uzbrojony w stałe uzbrojenie składające się z dwóch dział MG151/20 i dwóch karabinów maszynowych MG17, uzupełnionych dwoma zasobnikami WB151A, z których każdy zawierał parę MG151/20. Fw190A-5/U14 i U15 były bombowcami torpedowymi, zdolnymi do przenoszenia odpowiednio torped LT F5b lub LT950, podczas gdy U16 posiadał 30 mm MK103 w pozycji skrzydła zaburtowego jako uzbrojenie stałe.

W czerwcu 1943 wprowadzono nową wersję, Fw190A-6 (pochodzącą z eksperymentalnego Fw190A-5/U10) z nowym, przeprojektowanym, lekkim skrzydłem, które mogło pomieścić cztery działka MG151/20 kal. 20 mm i było poprzednikiem Fw190A-6 /R1 z sześcioma armatami MG151/20 kal. 20 mm, Fw190A-6/R2 z dwoma armatami MK108 kal. 30 mm na zewnętrznych skrzydłach, Fw190A-6/R3 z dodanym MK108 pod każdym skrzydłem oraz wariant Fw109A-6/R6, który miał 210 mm (8,27 cala) wyrzutnię rakietową pod każdym skrzydłem. Następnie Fw190A-7 zastąpiono karabinami maszynowymi MG17 7,92 mm (0,31 cala) MG131 13 mm (0,51 cala) i chociaż ten samolot pojawił się w grudniu 1943 r., był produkowany tylko w niewielkich ilościach. Po nim jednak pojawił się Fw190A-8, który był budowany w dużej liczbie i charakteryzował się większą wewnętrzną pojemnością paliwa (o 115 litrów) i był produkowany w wariantach podobnych do Fw190A-6. Dodatkowe warianty obejmowały Fw190A-8/R7 z opancerzeniem kokpitu, R11, który był myśliwcem na każdą pogodę z podgrzewanym czaszą i sprzętem radionawigacyjnym PKS12, U1 był dwumiejscowym trenażerem (pierwszy lot odbył się 23 stycznia). 1943) oraz U3, który był częścią samolotu kompozytowego Fw190/Ta154 Mistel.

W tym momencie wojny doświadczenie pokazało, że Fw190 był bardzo skutecznym samolotem, gdy walka odbywała się na wysokości 7000 m lub poniżej 22 965 stóp, ale powyżej tej wysokości produkcja BMW 801 zaczęła ucierpieć. Rozpoczęto program rozwojowy mający zaradzić temu niedostatkowi, poczynając od modyfikacji trzech Fw190A-1, z których pierwszy otrzymał oznaczenie Fw190B-0 i otrzymał skrzydło o zwiększonej powierzchni, kokpit ciśnieniowy i GM-1 wodno-metanol dodano układ wtryskowy do silnika BMW 801D-2. Pozostałe dwa (oznaczone B-1 i B-2) miały standardowe skrzydło i były uzbrojone w dwa karabiny maszynowe MG17 i dwa działka MG151/20. Następnie pojawił się Fw190C, niewielka liczba z silnikami Daimler-Benz DB 603 o mocy 1750 KM z turbosprężarkami Hirth 9-2281 w dużych przednich owiewkach, co dało początek przydomkowi „Kanguruh”. Szeroko zakrojone testy w locie dowiodły, że turbosprężarki są zawodne, dlatego zrezygnowano z programu na rzecz serii Fw190D, która rozpoczęła się pod koniec 1943 roku, kiedy kilka samolotów Fw190A-7 zostało zmodyfikowanych przez instalację silników Junkers Jumo 213A w celu stworzenia prototypów Fw190D-0. Korzystanie z tego silnika wymagało użycia 1 stopy 7,75 cala (0,5 m) tylnego korka kadłuba, aby skompensować wydłużenie nosa o 2 stopy (0,6 m) i dodatkowo zwiększono obszar płetwy. Wszystko to przełożyło się na samolot produkcyjny Fw190D-9, znany jako „długi nos 190” lub „Dora 9”. Posiadał dwa zamontowane na skrzydłach działo MG151/20 i dwa karabiny maszynowe MG131 nad silnikiem, a także system wtrysku wody i metanolu MW50, aby tymczasowo zwiększyć moc silnika do 2240 KM oraz możliwość przewożenia 300-litrowego silnika 66 Imp gal. zrzuć zbiornik lub bombę 551lbs (250kg) pod każde skrzydło. Późniejsze samoloty miały czasze bąbelkowe, wprowadzone w serii Fw190F. Dwa płatowce Fw190D-9 zostały przekształcone do standardu D-10 przez zainstalowanie Jumo 213C, które umożliwiło strzelanie z 30 mm armaty przez wał napędowy i kołpak, zastępując dwa karabiny maszynowe MG131, ale nie weszło do produkcji. Taki los spotkał wariant D-11, który miał w sumie siedem prototypów zbudowanych z silnikami Jumo 213F, dwie armaty MG151/20 w nasadach skrzydeł i dwie armaty MK108 w zewnętrznych panelach skrzydeł. Ostatnie warianty tego niezwykłego samolotu obejmowały Fw190D-12, który był samolotem szturmowym wyposażonym w dodatkowy pancerz wokół silnika, był uzbrojony w dwa MG151/20 w skrzydłach i jedno działo MK108 strzelające przez wał napędowy, podczas gdy D- 13 miał MG151/20 zastępujący MK108.

Wprowadzenie Fw190D-9 zapewniło Luftwaffe samolot myśliwski, który przez wielu pilotów uważany był za lepszy od wszystkich innych dostępnych w Luftwaffe, ale zanim samoloty zostały wprowadzone w dużych ilościach, był początek 1945 r. paliwo lotnicze ograniczało jego wykorzystanie. Fw190D został jednak poprzedzony przez Fw190F-1, specjalną wersję do ataku naziemnego, wprowadzoną na początku 1943 roku. Generalnie był podobny do Fw190A-4, ale miał dodatkowe opancerzenie wokół kokpitu i silnika, w tym działko 20 mm w usunięto zewnętrzne panele skrzydeł i stojak na bomby ETC501 pod kadłubem. W ten sam sposób Fw190F-2 był spokrewniony z Fw190A-5, ale miał baldachim bąbelkowy, podczas gdy Fw190F-3 podążał za Fw190A-6 pod względem możliwości przenoszenia 300-litrowego zbiornika o pojemności 66 galonów lub Bomba o wadze 551 funtów (250 kg) pod kadłubem, z podwariantami R1 i R3, które miały cztery stojaki na bomby ETC50 pod skrzydłami lub dwa działka MK103 kal. 30 mm w podobnej pozycji. Fw190F-8 bazował na Fw190A-8 z dwoma 13mm (0,51in) karabinami maszynowymi MG131 nad silnikiem i czterema podskrzydłowymi stojakami na bomby ETC50. wysyłkowej i byli uzbrojone odpowiednio w 1543lbs (700kg) lub 3086lbs (1400kg) broń BT1400. Fw190F-9 został wprowadzony na rynek w połowie 1944 roku i reprezentował ostatnią z serii F – w rzeczywistości była to alternatywna wersja F-8 napędzana silnikiem BMW 801TS/TH. Ostatnią serią produkcyjną był Fw190G, zaprojektowany jako specjalistyczny samolot szturmowy. Fw190G-1 wywodził się z Fw190A-5, ale był wyposażony w bombę o wadze 3968 funtów (1800 kg), co oznaczało wprowadzenie wzmocnionego podwozia, uzbrojenie skrzydeł zostało zredukowane do dwóch dział MG151/20, a zaprojektowane przez Junkersa stelaże na skrzydłach miały dwa Zbiorniki kroplowe o pojemności 66 galonów (300 litrów). Wersje G-2 i G-3 były zasadniczo takie same, ale posiadały odpowiednio zaprojektowane przez Messerschmitta i Focke-Wulfa. Ostatecznym wariantem produkcyjnym był Fw190G-8, który zawierał modyfikacje wprowadzone w A-8 i był napędzany silnikiem BMW 801D-2 o mocy 1800 KM.

Nie ma dokładnych danych dotyczących produkcji Fw190, ale szacuje się, że ponad 19 500 zostało wyprodukowanych przez Focke-Wulf w swoich zakładach w Tutow/Mecklenberg, Marienburg, Cottbus, Sorau/Silesia, Newbrandenburg i Schwerin, a także przez Ago w Oschersleben, Arado w Brandenburgii i Warnemünde, Fieseler w Kassel, Dornier w Wismarze i Weserflugzeugbau. Fw 190 był prawdopodobnie najbardziej zaawansowanym myśliwcem eksploatowanym przez jakikolwiek naród w momencie jego wprowadzenia do służby jesienią 1941 roku, a jego dalszy rozwój umożliwił utrzymanie się aż do kapitulacji Niemiec w maju 1945 roku.

Fw190 Strona internetowa pod adresem http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html, aktywna od 6 sierpnia 2007 r.
Gunston, Bill. Ilustrowana encyklopedia samolotów bojowych II wojny światowej, Salamander, Londyn, 1978.
Kay, AL & Smith, JR. Niemieckie samoloty II wojny światowej, Putnam Aeronautical Books, Londyn, 2002.
Mondey, David. Hamlyn Zwięzły przewodnik po samolotach Osi II wojny światowej, Bounty Books, Londyn, 2006.

Bombowce kompozytowe Luftwaffe Mistel, Robert Forsyth. Zaczyna się od krótkiego przyjrzenia się przedwojennym początkom pomysłu kierowania jednym samolotem z innego zamontowanego nad nim, zanim przejdzie do niemieckiego rozwoju tego w potencjalnie potężną broń, a kończy szczegółowym opisem bardzo ograniczonego wpływ, jaki broń Mistel rzeczywiście miała w walce (tak typowa dla niemieckich programów broni wojennych). [przeczytaj pełną recenzję]

Seria Focke-Wulf 190 A-8

Nowy model z innym wyposażeniem. Najważniejsze były elementy układu wtryskowego MW 50, służące do krótkotrwałego zwiększenia mocy silnika. W tylnej części kadłuba zamontowano cylindryczny zbiornik o pojemności 118 litrów. W sytuacji awaryjnej może służyć jako dodatkowy zbiornik paliwa. Instalacja czołgowa przesunęła środek ciężkości do tyłu, a jako lekarstwo podkadłubowy stojak na bomby ETC 501 został przesunięty o 20 cm do przodu. Stojak ten stał się standardem od modelu A-8. Samolot był wyposażony w radioodbiornik FuG 16 ZY, który pomimo okrągłej anteny radionawigacyjnej Morane, zamontowano pod lewym skrzydłem.Znakomitym elementem różnicującym A-7 i A-8 jest głowa Pitota przeniesiona ze środkowej krawędzi natarcia do prawego czubka skrzydła. Fw 190A-8, podobnie jak poprzednie modele, mógł być wyposażony w różne zestawy Rustsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12, ale wkrótce potem zrezygnowano z R1, R3 i R4 i ogólnie R2, R6 , zastosowano zestawy R7 i R8. Niektóre modyfikacje R11 i R12 produkowane w niewielkich ilościach miały niewielkie różnice w wyposażeniu (np. lufę karabinu maszynowego MG 131 zakryto płytą ograniczającą odbicia, niektóre zyskały bardziej wydajne silniki BMW 801 TU i radionawigację FuG 125 Hermine ). Wariant z radarem najczęściej posiadał urządzenie FuG 218 Neptune J-3.

FW-190A-8/U-11 miałby nosić torpedę BT 700 (700KG/1543lb). Został użyty przeciwko rosyjskiej Flocie Czarnomorskiej w lutym 1944 roku.

SG 113 Zellendusche – 3-rurowa bateria oparta na armatach MK 103 zamontowanych w tylnej części kadłuba. Wystrzelenie zostało wykonane przez impuls fotosensora. – SG 117 Zellendusche – 6-rurowa modyfikacja wcześniej opisanej baterii.

Rohrblock 108 – podobna konstrukcja z 7 tubami oparta na elementach armaty MK 108, odpalana impulsem fotosensora. Prawdopodobnie składała się tylko z luf działek MK 108 z jednym nabojem po wystrzeleniu pierwszej lufy, pozostałe były wystrzeliwane automatycznie dzięki sile odrzutu poprzedniej lufy. Ten rodzaj uzbrojenia był używany do przechwytywania bombowców i był testowany na Fw 190A-8 (W.Nr. 733713) o oznaczeniu prototypu V74.

SG …? Harfe – zestaw 3-4 15-lufowych, niekierowanych wyrzutni pocisków 20 mm zamontowanych w tylnym kadłubie po obu stronach. Co najmniej jeden prototypowy samolot miał takie uzbrojenie i został przedstawiony gen. Adolfowi Gallandowi.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334)- pociski rakietowe kierowane drutem zamontowane na stojakach podskrzydłowych, prawdopodobnie typu ETC 503. Uzbrojenie to zostało opracowane do niszczenia celów naziemnych (czołgów) oraz do walki bombowców (inna głowica bojowa). Został przetestowany na samolocie w wersji F-8.

Od 1944 r. gwałtownie wzrosła produkcja samolotów myśliwskich (tzw. Jagernotprog taran). Wymagało to lepszej koordynacji produkcji i rozwoju sieci kooperacyjnej. W efekcie Fw 180 A-8 był masowo produkowany w niemal wszystkich zakładach stowarzyszonych z Focke-Wulf (produkcja ruszyła także w Cottbus, Sorau, Poznaniu). Sprzedano licencję do fabryki NDW (Norddeutsche Dornier Werke) w Wismarze. Mniejsze zakłady wykonywały prace remontowe i poddawały recyklingowi samoloty wycofane z jednostek serwisowych. Wytwarzali również mniejsze części do samolotów. Specjalne komitety koordynacyjne zapewniły sprawne systemy pracy i ciągłą dostawę części. W efekcie zbudowano 1334 samoloty serii A-8.


Focke-Wulf Fw190 – 13 faktów

Wielu uważa Focke-Wulf Fw190 za najlepszy samolot myśliwski Luftwaffe II wojny światowej. Był to słusznie jeden z najbardziej znanych i przerażających samolotów wojny.

W sam raz na wojnę

Fw190 został zaprojektowany tuż przed wybuchem wojny. Pierwszy lot jednego z tych myśliwców miał miejsce 1 czerwca 1939 roku, trzy miesiące przed niemiecką inwazją na Polskę, która wywołała wojnę w Europie. Stanie się istotną częścią Luftwaffe, niemieckich sił powietrznych.

Wejście do walki

Fw190 po raz pierwszy pojawił się w walce we wrześniu 1941 roku. Wprowadzony do walk na niebie nad Francją, był szokiem dla alianckich lotników stojących przed nim.

Niemiecki Focke-Wulf Fw 190.

Wyzwanie Spitfire

Spitfire V Królewskich Sił Powietrznych (RAF) dominował w walkach powietrznych od czasu, gdy po raz pierwszy przystąpił do walk w lutym 1941 roku. Dzięki swojej szybkości i zwrotności stał się zagrożeniem, któremu Luftwaffe nie mogła sprostać.

Supermarine Spitfire Mk V

Pojawienie się Fw190 zmieniło sytuację. Fw190 był szybszy niż Spitfire V i bardziej zwrotny pod każdym względem, z wyjątkiem promienia skrętu. Fw190 zestrzeliły trzy Spitfire'y podczas swojego pierwszego pojawienia się, zmieniając dynamikę wojny powietrznej. Nadal dominowali do czerwca 1942 roku, kiedy przybył Mark IX Spitfire, po raz kolejny przechylając szalę na korzyść RAF.

Silnik promieniowy

Myśliwce tamtych czasów były napędzane dwoma rodzajami silników – chłodzonymi powietrzem gwiazdami i silnikami rzędowymi. Radiale były generalnie prostsze, bardziej niezawodne i mniej podatne na przegrzanie spowodowane uszkodzeniami w bitwie. Cierpiali jednak na większy opór i starali się osiągnąć taką samą moc wyjściową, jak w rzędach, jednocześnie bardziej prawdopodobne jest, że zasłaniają pilotowi pole widzenia.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Przez Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Fw190 miał silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem. Okazało się, że we właściwym samolocie taki silnik wciąż może przewyższać rzędy, pomimo swoich wad.

Przybycie modelu A

W lutym 1942 roku do służby weszła druga wersja Fw190 – Fw190A.

Fw 190A-3 w Holandii, lato 1942. By Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Pierwszym zadaniem Fw190A była obrona morskiej grupy bojowej wycofującej się do niemieckich portów. Krążowniki liniowe Scharnhorst oraz Gneisenau i ciężki krążownik Książę Eugeniusz rzucił się w górę Kanału, ścigany przez brytyjską marynarkę wojenną i RAF. Setki bombowców zaatakowały statki, gdy Wielka Brytania próbowała je zniszczyć.

Fw190As odegrał ważną rolę w walkach. W jednym starciu zniszczyli grupę sześciu samolotów torpedowych Fairey Swordfish. Konfrontacja zakończyła się powrotem niemieckich okrętów do portu, poobijanych, ale wciąż pływających.

Walka w Dieppe

19 sierpnia 1942 r. alianci rozpoczęli nalot na okupowany francuski port Dieppe. Jednym z celów tego nalotu było wyciągnięcie Luftwaffe z północnej Francji i wyrządzenie mu znacznych szkód.

Widok Ariela z nalotu na Dieppe.

Fw190s odegrały ważną rolę w bitwie powietrznej nad Dieppe. Ich występy sprawiły, że RAF nie odniósł zwycięstwa. Podczas gdy desanty desantowe przerodziły się w katastrofę, walki w powietrzu stały się niezdecydowaną konfrontacją, której wyniki były dyskusyjne, pomimo ogromnych wysiłków aliantów.

Piloci Fw190 odnotowali tego dnia 97 zestrzeleń.

Dziesiątki wariantów

Wyprodukowano wiele różnych wersji Fw190 – ponad 30 samych Fw190A. Różniły się one od torpedowców po nocne myśliwce.

Myśliwiec-bombowiec Focke-Wulf Fw 190G.

Obrona domu

Fw190 stał się standardowym myśliwcem broniącym Niemiec w późniejszych latach wojny. Niektóre z tych myśliwców obrony domu były wyposażone w rakiety, które mogły zostać użyte do zadawania poważnych uszkodzeń formacjom obronnym samolotów wroga. Dzięki temu byli szczególnie skuteczni w walce z alianckimi flotami bombowców.

Jeden z przykładów miał miejsce 17 sierpnia 1943 roku. Siły ponad 300 samolotów Fw190A skonfrontowały się z potężnymi amerykańskimi bombowcami. Fw190As zniszczył 60 bombowców i uszkodził kolejne 100.

Nocna walka

W czerwcu 1943 Luftwaffe utworzyła siły nocnych myśliwców Fw190A. Nie były wyposażone w radar, jak bardziej zaawansowane nocne myśliwce tamtych czasów. Zamiast tego polegali na atakowaniu bombowców, gdy dotarli do swoich celów. Tam reflektory, flary i pożary na ziemi sprawiały, że nieprzyjaciel był widoczny nawet w nocy. Jednostka zniszczyła w ten sposób ponad 200 ciężkich bombowców RAF.

Oddanie gry

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, w RAF Pembrey, Carmarthenshire, po omyłkowym wylądowaniu tam przez niemieckiego pilota, Oberleutnanta Armina Fabera, Gruppenadjutanta III/JG2, 23 czerwca 1942 r. IWM

W czerwcu 1942 roku Fw190A-3 przypadkowo wylądował w Wielkiej Brytanii. To pozwoliło brytyjskim naukowcom i inżynierom zbadać samolot, mówiąc im wszystko, co musieli wiedzieć o samolocie, a tym samym przeciwdziałać mu.

D jak Dora

W 1943 roku stało się jasne, że Niemcy borykają się z problemem bombowców alianckich na dużych wysokościach. Większość obecnych myśliwców nie była w stanie dosięgnąć i zniszczyć tych samolotów.

W odpowiedzi Focke-Wulf opracował nową wersję Fw190 – Fw190D, znaną jako Dora. Ten samolot z długim nosem był pierwszym Fw190 wyposażonym w silnik chłodzony cieczą, a nie powietrzem.

DAYTON, Ohio — Focke-Wulf Fw 190D-9 w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. (Zdjęcie Sił Powietrznych USA)

Dora była doskonałym myśliwcem przechwytującym, który mógł dorównać Spitfire Mark XIV i osiągnąć wysokość znacznie przekraczającą granice Fw190A.

Dora idzie na wojnę

Fw 190 D-13/R11, Muzeum Myśliwców Champlin, Phoenix, Arizona.

Fw190D wszedł do produkcji latem 1944 roku, a pierwsze modele trafiły do ​​jednostek bojowych w sierpniu tego samego roku. 3/JG 54 stał się pierwszą grupą Luftwaffe, która przeszła na Dora. Jego pierwszą misją było zapewnienie osłony nowym myśliwcom odrzutowym podczas ich wrażliwego startu.

Różnorodna broń

Uzbrojenie Fw190 różniło się w zależności od jego roli, ale był w stanie zadać sporo ciosu. Fw190D, pierwszy model D, który wszedł na wojnę, był wyposażony w dwa karabiny maszynowe 13 mm, dwa działka 20 mm i 500 kg bombę.


Recenzje IPMS/USA

Focke Wulf Fw-190 jest prawdopodobnie jednym z najlepiej modelowanych samolotów w jakiejkolwiek skali, głównie dlatego, że miał tak doskonałą konstrukcję i był produkowany w bardzo dużych ilościach podczas II wojny światowej. Chociaż źródła różnią się co do liczby wyprodukowanych, wydaje się, że w 1942 roku wyprodukowano nieco mniej niż 1000 egzemplarzy typu A-4, aby zastąpić A-3, a następnie został on wyparty przez ulepszony Fw-190A-5. Ciągle modernizowany w czasie wojny, ten typ przetrwał do ostatnich dni, zarówno jako myśliwiec, jak i samolot wsparcia naziemnego i rozpoznania. Najpoważniejsi modelarze znają ten typ i jego historię, więc odsyłam do innych źródeł. Na pewno nie brakuje informacji o tym samolocie, zarówno w formie publikacji, jak i w Internecie.

Zestaw

O dziwo, do tej pory najlepszym sposobem na uzyskanie przyzwoitego modelu wariantu Fw-190A-4 w skali 1/72, poza próbą naprawienia wszystkich błędów w starym zestawie Revella z lat sześćdziesiątych lub zrobieniem starego zestawu Matchbox, było aby uzyskać Tamiya Fw-190A-3 i zmodyfikować statecznik i ster, przyciąć słupek anteny do montażu podtynkowego i dodać mały trójkątny słupek używany do montażu anteny drutowej niskiej częstotliwości. Inne zmiany, takie jak klapy w masce, były drobnymi poprawkami. Kilka lat temu czeska firma Admiral wyprodukowała Fw-190A-4, ale wystąpiły poważne problemy z obrysem (chociaż kalkomanie były doskonałe). Teraz Zvezda zdecydowała się wejść na rynek z uproszczonym, ale wciąż bardzo dobrym zestawem „dash-czwórki”.

Ten zestaw jest pomyślany jako zestaw zatrzaskowy i składa się z około 35 gładko uformowanych jasnoszarych plastikowych części, w tym jednoczęściowej osłony i kalkomanii na dwa samoloty, Fw-190A-4 IV/JG 2, z siedzibą w Tunezji w 1942 i Fw-190A-4 IV/JG 1, pilotowany przez Oblt. Gunther Witt z lotniska Moenchengladback (prawdopodobnie w Belgii lub Holandii) jesienią 1942 roku. Przejrzałem moje źródła w Internecie i nie mogłem udokumentować żadnych dowodów na istnienie obu samolotów. W jednym miejscu pokazano wrak podobnie oznaczonego Fw-190A z oznaczeniem szewronu i czarnego okręgu, ale także z czarnymi oznaczeniami „orzeł” używanymi do ukrycia czarnych plam wydechowych z boku kadłuba, często widywanych na niektórych JG 2, Samoloty JG 3 i JG 26. Według strony, samolotem tym latał Eberhard von Burath i miał numer 145555. Pilot ten odniósł siedem zwycięstw nad czterosilnikowymi bombowcami na froncie zachodnim. Europejski samolot JG1 miał kolorystykę 74/75/76 z typowymi oznaczeniami, podczas gdy tunezyjski samolot JG 2 jest przedstawiony jako mający podstawowy schemat 74/75/76 z nakrapianymi jasnoszarymi na prawie wszystkich górnych powierzchniach. Przeszukałem trochę i odkryłem, że ten sam schemat kolorów pojawia się na stronie z grami wojennymi, co skłoniło mnie do przekonania, że ​​nigdy nie był to prawdziwy samolot, ponieważ nie dostarczono mu zdjęcia. Nie wiem, dlaczego Zvezda nie dostarczyła kolorów i oznaczeń dla niektórych kolorowych i bardziej znanych Fw-190A-4, takich jak JG 54 i niektóre inne jednostki, które rozsławiły ten typ. Tak więc, jeśli chodzi o kalkomanie, jesteś prawie sam. Zrobiłem samolot JG 1 i wygląda bardzo dobrze, chociaż nie mogę ręczyć za jego autentyczność. Może po prostu nie mam odpowiedniego materiału referencyjnego.

Instrukcja zestawu zawiera cztery strony rysunków, w tym 10 schematów montażowych, wzornik kolorów z numerami i nazwami Humbrol (ale bez numerów Luftwaffe RLM) oraz arkusz kalkomanii. Naklejki były całkiem kompletne, z dużą ilością oznaczeń konserwacyjnych, ale kilka czarno-białych naklejek było poza rejestrem. Informacje o schemacie kolorów są odpowiednie, ale niezbyt świetne.

Montaż

Ten zestaw jest zaprojektowany tak, aby się ze sobą łączyć i zasadniczo to robi. Formowanie jest w zasadzie dokładne, a dopasowanie jest bardzo ciasne. Jednym z problemów jest to, że krawędź spływu skrzydła w lotkach wydaje się podążać za położeniem trymowania, zamiast pozwalać, by trym wystawał, jak to ma miejsce w prawdziwym samolocie. Inni twórcy zestawów również popełnili ten błąd. Można to łatwo przyciąć. Niewiele jest szczegółów w kokpicie, chociaż jest pomysłowy obsada, jeśli chcesz umieścić pilota na siedzeniu. Pojedynczy fotel jest dobry i są dwie tablice przyrządów, jedna z wytłoczonymi przyrządami, a druga z płaskimi powierzchniami naklejek na tablicy rozdzielczej. Mały patyk montuje się na podłodze, a pod panelem znajdują się niewidoczne pedały steru kierunku. Opancerzenie zagłówka kokpitu nie ma rozpórki usztywniającej ani celownika, ale można je łatwo zrobić ze złomu. Części pasują do siebie bardzo łatwo i potrzeba bardzo mało wypełniacza, z wyjątkiem miejsca, w którym sekcja prowadząca dolnego skrzydła styka się z przednią dolną osłoną, gdzie jest mały stopień. Inne części zatrzaskują się na swoim miejscu i nie potrzeba dużo kleju, aby utrzymać je na miejscu. Linie paneli są precyzyjnie wykonane, a ogólny efekt jest bardzo dobry i realistyczny. Osłona silnika jest pomysłowo wykonana, a przednia część osłony zatrzaskuje się na przedniej osłonie, podczas gdy zespół wentylatora, śmigło i podkładka uzupełniają montaż. Pokrętło zatrzaskuje się na miejscu, dzięki czemu dziób samolotu można pomalować przed zamontowaniem podpory. Nadkola są bardzo szczegółowe, ale wymagają rozległego maskowania przed malowaniem, jednak ten problem z maskowaniem rozwiązuje zapasowe drzwi podwozia i osłony dostarczone na wypadek, gdybyś chciał zbudować model podwozia. Po prostu zatrzaśnij urządzenie na miejscu, pomaluj model, a następnie odepnij urządzenie i zamontuj podwozie. Środkowe drzwi zatrzaskują się bezpiecznie na swoim miejscu, ale nie ma miejsca na stojak na bomby brzuszne ETC-501, który był noszony przez wiele z tych samolotów. Drzwi zostały usunięte, gdy zamontowano stojak na bomby, aby to zrobić jabo W przypadku wersji, konieczna będzie wycieczka do skrzynki z częściami zapasowymi. Zadaszenie łatwo zatrzaskuje się na swoim miejscu i można przez niego zobaczyć sporo szczegółów.

Malowanie i wykończenie

Jak wcześniej opisano, schematy malowania dostarczone z zestawem są wątpliwe, ale i tak zdecydowałem się wykonać samolot JG 1. Nałożono i zamaskowano kolory górnej strony 74 i 75, a następnie nałożono 76 kolorów spodu. Powłoka Glosscote przygotowała powierzchnię, a następnie nałożono kalkomanie. Poszły łatwo, chociaż sugerowałbym przycinanie krzyżyków, ponieważ przezroczysta folia wzdłuż krawędzi pozostaje widoczna na pomalowanych powierzchniach, nawet przy obfitych warstwach materiału wykończeniowego. Możesz też użyć krzyżyków i swastyk z rynku wtórnego, ponieważ dostępnych jest ich wiele. Ukończony model jest jednak moim zdaniem całkowicie do zaakceptowania. Dostanę ich więcej, jak pozwoli na to czas.

Rekomendacje

Gorąco polecam ten zestaw nawet niedoświadczonym modelarzom, chociaż bardzo doświadczeni modelarze nadal będą pod wrażeniem. Jest tylko trochę bardziej skomplikowany niż zestaw Hobby Boss, a na pewno znacznie wyższa jakość. Wypełnia lukę w serii zestawów Fw-190 dostępnych w jedynej prawdziwej skali i można z niej zbudować wiele wariantów. Myślę, że ten zestaw będzie się dobrze sprzedawał i jestem pod wrażeniem, zwłaszcza, że ​​prawdopodobnie przez lata zbudowałem zdecydowaną większość zestawów Fw-190 wydanych w skali 1/72.


Poniższy artykuł zawiera fragmenty książki Adama Lunneya We Together, 451 i 453 Squadrons at War.

Supermarine Spitfire został zaprojektowany przez Reginalda J Mitchella, początkowo na zasadzie prywatnego przedsięwzięcia i pod silnym wpływem chęci zaoferowania wyższej wydajności niż wcześniej osiągnięto w projekcie F.7/30. To, w połączeniu z dalszym pragnieniem rozwijania potencjału silników Rolls-Royce Merlin i Griffon, sprawiło, że ich równoległy rozwój stanowił integralną część historii Spitfire.

Numerycznie najważniejszymi znakami były Mk I, Mk V, Mk VII, Mk IX i Mk XIV, z których pochodziły Mk V (Merlin 45) i Mk IX (z Merlinem 61 i dwubiegową/dwustopniową doładowaniem). ponad połowa całkowitej produkcji.

Zdobycie Fw 190A należącego do JG26 23 czerwca 1942 roku doprowadziło do wyprodukowania Typ 361 Mk IX Spitfire. Miał wzmocniony płatowiec, czterołopatowe śmigło i silnik Merlin serii 6o. Wyprodukowano kilka wariantów, w tym niskopoziomową wersję z przyciętymi skrzydłami i wersję wysokopoziomową z wydłużonymi końcówkami skrzydeł. Merlin serii 6o wymagał nieco dłuższego nosa, ale nie stanowiło to problemu, a ulepszony silnik z nawiązką rekompensował wszelkie inne obawy. Te Merliny z serii 6o miały również dwubiegową, dwustopniową sprężarkę doładowującą dla zwiększenia wydajności i było więcej ustawień i opcji dostosowywania. Samolot mógł również przewozić dodatkowe dziesięć galonów paliwa, zwiększając nieco zasięg i zbudowano 5665 sztuk. Podczas gdy wczesne Spitfire'y używały A i B do rozróżniania uzbrojenia skrzydeł, w przypadku Mk IX, A i B odnosiły się do instalacji różnych modeli Merlina.

Pierwszą eskadrą operacyjną wyposażoną w Mk IX była 64 eskadra w lipcu 1942 roku. Na szczęście dla tych, którzy latali na Mk IX, zastąpił on Mk V, który był przewyższany przez Focke-Wulfy w przeczesywaniu przez kanał myśliwski obu stronom. Doprowadziło to do kilkukrotnego zaskoczenia Luftwaffe, która spodziewała się osiągów Mk V, ale była na celowniku Mk IX, więc niewiele było do rozróżnienia, dopóki nie znalazła się w zasięgu ognia. Dlatego niemieccy piloci musieli podjąć decyzję: ostrożnie traktować wszystkie Spitfire'y jako Mk IX lub ryzykować pobicie, zakładając, że mają do czynienia z gorszymi Mk V i poznają prawdę dopiero wtedy, gdy było za późno. Z drugiej strony alianci nie mieli takich problemów, ponieważ Fw 190 i Bf 109 miały zupełnie inny wygląd, a walka mogła zostać przerwana, gdyby alianccy piloci byli na gorszej pozycji.

W tym samym miesiącu Mk IX z Merlinem 61-serii poleciał przeciwko przechwyconemu Fw 190A. Test wykazał, że na różnych wysokościach różnica prędkości nie przekraczała 10 mil na godzinę, a Spitfire był zwykle lepszy, ale tylko z niewielkim marginesem. Podczas podjazdu Fw 190A był nieco lepszy dzięki lepszemu przyspieszeniu, ale nie nadzwyczajnie, podczas gdy podczas nurkowania Fw 190A był lepszy, zwłaszcza na wczesnych etapach.Zwrotność Fw 190A była znacznie lepsza niż w przypadku Mk IX, a ogólna zwrotność była lepsza, z wyjątkiem zawracania, gdzie Mk IX mógł dostać się do wnętrza Fw 190A, oddając niezwykle ważny śmiertelny strzał. Jednak zdolność Spitfire'a do skrętu była jedną z jego najbardziej znanych cech, a doświadczeni piloci Luftwaffe prawdopodobnie uniknęliby tego za wszelką cenę. Jedną z zauważalnych zalet Fw 190A była jego zdolność do ucieczki od Spitfire'a poprzez wykonanie przewrotu w kierunku przeciwnym do kąta natarcia, a następnie zanurkowanie, więc piloci alianccy zostali ostrzeżeni, aby spodziewali się tego ruchu.

W sierpniu 1942 r. wydano instrukcję dla wszystkich pilotów Spitfire'a, zawierającą porady dotyczące radzenia sobie z nowym zagrożeniem z kokpitu Spitfire'a. Paragraf drugi dokumentu zawierał instrukcję: „Aby pokonać ten samolot i uniknąć strat po naszej stronie, nasze samoloty muszą latać tak szybko, jak to możliwe, gdy tylko znajdą się w strefie walki.” W dokumencie uznano, że piloci otrzymali wcześniej polecenie oszczędzania. i oszczędzać paliwo, „ale ważne jest, aby, gdy tylko mogą zostać wykryte, otwierają się na maksymalną moc na czas trwania lotu”. Przypomniano pilotom, że przyspieszenie Spitfire'a jest stosunkowo słabe i powinni unikać przelotów, gdy istnieje możliwość starcia. Instrukcję kontynuowano o wskazówki dotyczące bezpieczeństwa, kończące się słowami: „w pobliżu Hunów lataj maksymalnie i we właściwym czasie”. Zawiadomienie rozesłane pilotom Spitfire Mk V na Bliskim Wschodzie zatytułowane „Kto się boi małego Focke Wulfa” powtórzyło te instrukcje i podkreśliło zdolność Spitfire'a do walki z Focke-Wulfem: „Jedyna taktyczna przewaga Spitfire V nad FW 190 w powietrzu jest jego zdolność do obracania się w mniejszym kręgu, ale to dużo”.

Pierwsze Mk IX zostały dostarczone do eskadr stacjonujących na Morzu Śródziemnym i na Bliskim Wschodzie w styczniu 1943 roku. Często w roli myśliwca-bombowca, Mk IX miał zdolność przenoszenia bomb, ale nie było to dozwolone w połączeniu z bomba centralna lub 9o-galonowy „odrzutowiec” lub „slipper”. We wrześniu 1944 r. to ograniczenie zostało zniesione, pod warunkiem, że Mk IX został zmodernizowany za pomocą kół i opon Mk VIII oraz startu przy maksymalnej masie 8700 funtów tylko z gładkiej nawierzchni. Instrukcja przypomniała również pilotom, że lot ze zbiornikiem ze zrzutem pozostał „ograniczony do prostej i poziomej” i że zbiornik ze zrzutem powinien zostać wyrzucony przed próbą zrzucenia bomby nurkowej”.

Wielu pilotów uważa, że ​​Mk IX jest szczytem rozwoju Spitfire. AVM „Johnnie” Johnson powiedział, że „piloci myśliwców każdej narodowości uważali, że Spitfire Mk IX był najlepszym ze wszystkich myśliwców do walki w zwarciu”. Inny pilot, w korespondencji z AVM Johnson, był cytowany, mówiąc: „Leciałem większością różnych znaków Spitfire, ale czułem się trochę niezwyciężony w Spitfire Mk IXB. To był piękny samolot i bardzo się cieszę, że mogę z nią polecieć i walczyć”.

We Together, 451 i 453 Squadrons at War jest wydawane przez Mortons Books i można je zamówić tutaj wraz z wieloma innymi pięknymi książkami o lotnictwie. Zaoszczędź 10% na wszystkich książkach dzięki ekskluzywnemu kodowi promocyjnemu „AVGEEK10”!

Źródło zdjęcia: Alan Wilson ze Stilton, Peterborough, Cambs, Wielka Brytania za pośrednictwem Wikipedii, Crown Copyright


Focke-Wulf Fw 190

Stephen Sherman, sierpień 2003. Zaktualizowano 6 maja 2012.

J agdgruppe I./JG.51 opuścił linię frontu w sierpniu 1942 r., by w Prusach Wschodnich przejść na nowy Focke-Wulf Fw 190A-3, pierwszą jednostkę z frontu rosyjskiego, która przyjęła myśliwiec z silnikiem gwiazdowym Kurt Tank’. Silnik BMW miał dwie duże zalety w porównaniu z chłodzonym wodą Daimlerem Benzem Bf 109’s. Po pierwsze, jego masywna bryła z przodu pomogła chronić pilota. Po drugie, mógł zaabsorbować wiele uszkodzeń w bitwie i dalej biec jak amerykański P-47, a opowieści o Fw 190’s sprowadzały go z powrotem do bazy z odstrzeloną głowicą cylindra.

Ale kiedy silnik zawiódł, Fw 190 miał zdolność szybowania cegły. Lądowanie na martwym kiju było niezwykle niebezpieczne, chociaż lądowanie na brzuchu, z wielkim silnikiem usuwającym prawie wszystkie przeszkody, często pozwalało pilotowi odejść bez szwanku.

Obsługa naziemna samolotu była mieszaną torbą. Szerokie podwozie gąsienicowe zapewniało doskonałą stabilność na błotnistych, zaśnieżonych nawierzchniach rosyjskich lotnisk. Z drugiej strony duża osłona silnika zasłaniała pilotowi widok do przodu. Starty trzypunktowe zostały wywołane za zbyt wczesne podniesienie ogona, co spowodowało zakopanie się śmigła i przewrócenie samolotu.

Osiągi Fw 190’ spadły na wysokości powyżej 20 000 stóp. Chociaż ograniczało to jego skuteczność na Zachodzie, gdzie alianckie bombowce latały wysoko, na Wschodzie, gdzie przeważała walka na niskim poziomie, 190 był idealny. Był wytrzymały, zwrotny, stabilny, a dzięki dwóm karabinom maszynowym kal. 7,9 mm i czterem działkom kal. 20 mm potężnie uzbrojony.

Piloci Hermanna Krafft’s I./JG.51 dowiedzieli się o charakterystyce niebezpiecznego przeciągnięcia samolotu. Poniżej 200 kilometrów na godzinę (127 mil/h) skrzydło portowe gwałtownie by odpadło. W ciasnym zakręcie może się przewrócić i wkręcić. Właściwie kontrolowany i przy odpowiedniej wysokości obrót mógł nawet zapewnić ucieczkę, której żaden radziecki samolot nie mógł mu dorównać.

Pilot wspiął się do Focke-Wulfa za pomocą wysuwanych strzemion i uchwytów. W kokpicie zobaczył wiele znajomych elementów sterujących, podobnych do tych w Bf 109, a także wiele nowych urządzeń elektrycznych, w szczególności Kommandogerat, prymitywny komputer, który automatycznie ustawia skok śmigła, mieszankę paliwowo-powietrzną i obroty. Silniki elektryczne również podnosiły i opuszczały podwozie oraz sterowały klapami. Inne przyciski uzbrajały broń, z wymaganym trzysekundowym opóźnieniem między każdą parą, aby nie przeciążać baterii.

Gdy wszystko było gotowe do startu, mechanik zeskoczył ze skrzydła. Potem “Wyczyść?” … “Tak, wszystko jasne przed nami.” … “Kontakt,” wtedy radialne BMW wypluło niebieski dym i ożyło. Pilot wykonał klapy na dwanaście stopni, zwolnił hamulce, przyspieszył do 180 km/h i zleciał z pasa startowego.

Po dwóch lub trzech tygodniach takiego zapoznawania się, lotnicy I./JG.51 wrócili do walki na froncie wschodnim.

Rozwój

W 1937 roku, kiedy Bf 109 dopiero zaczynał realizować swój potencjał, RLM Ministerstwo Reichsluftfahrt, przezornie złożyła wniosek o samolot myśliwski nowej generacji. Początkowe reakcje firmy Focke Wulf (bazującej na silniku DB 601) nie wzbudziły większego zainteresowania, ale ich projektant Kurt Tank zaproponował zastosowanie w myśliwcu 18-cylindrowego, chłodzonego powietrzem, radialnego BMW 139. Pomysł ten zaowocował zamówieniem na cztery prototypy, a wkrótce na czterdzieści samolotów seryjnych. W czerwcu 1939 roku nad lotniskiem w Bremie przeleciał pierwszy prototyp, Fw 190V-1. Podczas pierwszych lotów testowych Tank nadał mu przydomek „Wuerger” lub „Dzierżówka”. Loty te ujawniły wyciek tlenku węgla do kokpitu, problemy z podwoziem oraz przegrzanie silnika i kokpitu. Przegrzanie, które podniosło temperaturę kokpitu do 55 stopni Celsjusza (130 F), okazało się trudne do rozwiązania. Mimo tych problemów piloci Luftwaffe zachwycali się tym typem.

Mimo że samolot V-1 był szybki i zwrotny, potrzebował lepszego silnika. BMW 801, mocniejsze i cięższe niż BMW 139, napędzało prototyp Fw 190V-5. W znacznie cięższym BMW 801 Tank przesunął kokpit do tyłu, aby utrzymać właściwy środek ciężkości. Ta zmiana zmniejszyła również ciepło w kokpicie i zapewniła więcej miejsca z przodu na broń.

Focke-Wulf dostarczył Luftwaffe siedem egzemplarzy przedprodukcyjnej wersji Fw 190A-0 w marcu 1940 roku. A-0 często psuł się i zapalał, co było tak kłopotliwe, że RLM prawie anulował program Fw 190. Ale po ponad 50 zmianach produkcja została zatwierdzona.

Fw 190A-1

Z 1600-konnym silnikiem BMW 801C napędzającym trójłopatowe śmigło o zmiennym skoku, Fw 190A-1 osiągnął prędkość maksymalną 388 mil na godzinę. Podwozie o szerokim rozstawie złożone w kierunku kadłuba było wyjątkowo mocne, aby dostosować się do przyszłego wzrostu masy i zapewniało dobrą stabilność na ziemi. Zadaszenie z pleksiglasu w stylu bąbelkowym zapewniało doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach, gdy trudno było go wyrzucić, opracowano mechanizm wyrzucania. Fw 190 został zbudowany w sposób modułowy, aby ułatwić naprawę i wymianę w trudnych warunkach polowych.

Jeśli chodzi o uzbrojenie, Fw 190A-1 był wyposażony w cztery karabiny maszynowe kalibru karabinowego, dwa w masce i dwa w nasadach skrzydeł, wszystkie wystrzeliwane przez łuk śmigła.

We wrześniu 1941 roku Fw 190A-1 po raz pierwszy pojawił się w bitwie z RAF. Początkowo Brytyjczycy nie byli pewni, z czym mają do czynienia. Wkrótce się dowiedzieli, gdy FW 190 pokonał Spitfire Mark V. Jednak cztery karabiny maszynowe kalibru 7,9 mm nie miały wystarczającej siły ognia i zaplanowano ulepszenie cięższego uzbrojenia, gdy tylko te karabiny będą dostępne.

Fw 190A-2

Kolejna wersja, Fw 190A-2, zastąpiła karabiny maszynowe w nasadzie skrzydła armatą 20 mm zasilaną z pasa. Niektóre A-2 dodały jeszcze dwa działka 20 mm dalej zaburtowe w skrzydłach. Co dziwne, były to działa zasilane bębnowo, których amunicja była niekompatybilna z armatą w korzeniach skrzydeł.

Zmodernizowany silnik BMW 801C-2 napędzał A-2, który zaczął być dostarczany jesienią 1941 roku.

Kreska kanału

W lutym 1942 roku Niemcy postanowili sprowadzić krążowniki bojowe Scharnhorst oraz Gneisenau i ciężki krążownik Prinz Eugen od Brestu, gdzie RAF regularnie bombardował ich, do lepiej chronionych kotwicowisk w Norwegii.

W nocy 11 lutego duże statki wypłynęły z Brześcia. Podczas gdy Brytyjczycy mieli baczną obserwację portu, seria wypadków i błędów pozwoliła niemieckim okrętom wydostać się niepostrzeżenie.

O świcie opuścili Cherbourg, gdzie zaczęli ich eskortować niemieccy bojownicy. Dalsze błędne osądy Brytyjczyków utrudniały dokładną identyfikację okrętów wojennych aż do południa. W tym czasie byli już prawie w Cieśninie Dover, pod ciężką eskortą Fw 190 i Bf 109 JG.2 i JG.26.

Niewiele brytyjskich samolotów szturmowych było gotowych i wystrzeliło żałośnie małą grupę dwupłatowych bombowców torpedowych Swordfish, dowodzonych przez kmdr. Eugeniusz Esmonde. Pomimo osłony myśliwca Spitfire, Focke-Wulfy i Messerschmitty zniszczyły wszystkie siedem Swordfish Esmonde otrzymało pośmiertnie Krzyż Wiktorii. Jak to ujął Adolf Galland Pierwszy i ostatni,

„Przez dwie godziny w pełnym świetle dnia niemieckie okręty wojenne płynęły wzdłuż wybrzeża Anglii, podążając drogą, której w historii brytyjskiej supremacji morskiej żaden wróg nie odważył się podjąć od XVII wieku”.

Później tego samego popołudnia o wiele więcej brytyjskich bombowców ruszyło za krążownikami, ale niemieckie myśliwce i zła pogoda uniemożliwiły im trafienie w cele. Trzy statki dotarły tego wieczoru do niemieckich portów, w niemałym stopniu dzięki Fw 190.

Fw 190A-3

Wiosną 1942 roku A-3 zaczął zjeżdżać z linii produkcyjnych Focke-Wulf w Cottbus, Marienburg, Neubrandenberg, Schwerin, Sorau i Tutow. Ta wersja Fw 190, napędzana najnowszym BMW 801D, o mocy 1700 KM, wyposażona w cztery działka kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe, groziła zdeklasowaniem wszystkich myśliwców alianckich.

Brytyjczycy pracowali nad operacją komandosów, aby przejąć jednego, kiedy zbłąkany pilot Luftwaffe uratował im kłopotów. 23 czerwca 1942 r. Oblt. Armin Faber wylądował swoim A-3 na lotnisku RAF. Brytyjskie testy w locie wykazały kilka słabości samolotu. Aby poradzić sobie z tym zagrożeniem, Brytyjczycy rzucili się do produkcji Spitfire Mark IX, zasadniczo Mark V z nowym silnikiem Merlin 61. W Dieppe RAF próbował zmierzyć się z obroną myśliwców Luftwaffe, zwłaszcza Fw 190. Focke-Wulf poturbował Spitfire'y, jeden niemiecki pilot zestrzelił tego dnia siedem Spitfire Mark V.

Fw 190A-4

Wstrzykując mieszankę wody i metanolu do cylindrów, silniki WW2 (i niektóre dzisiejsze silniki wyścigów samochodowych) mogłyby na krótko wytrzymać kompresję ponad granicę i uzyskać nieco większą moc. Fw 190A-4 zawierał taki schemat, jego jedyną prawdziwą różnicą w stosunku do A-3. A-4 dodał również krótką antenę radiową na ogonie. Był to pierwszy Fw 190, który miał znaczącą służbę na froncie rosyjskim.

Fw 190A-5

Wprowadzony na rynek w kwietniu 1943 A-5 był praktycznie identyczny z A-4, z wyjątkiem tego, że dłuższe mocowania silnika dodały sześć cali długości kadłuba.

Modyfikacje i Ulepszenia

Podobnie jak w przypadku Bf 109, podwarianty i modyfikacje Fw 190 były liczne i zidentyfikowanie ich wszystkich wymagałoby poziomu szczegółowości wykraczającego poza zakres tej strony internetowej. Niektóre z nich zostały przystosowane do działań wojennych na pustyni, oznaczone sufiksem „/Trop”. Umruest-Bausatze (fabryka) i Rüestsätze (pole) zestawy modyfikacji oznaczono odpowiednio kodami „U” i „R”. Fw 190 zostały zmodyfikowane jako Jabos (myśliwce-bombowce), Zerstores (niszczyciele bombowe) i myśliwce zwiadowcze.

Fw 190A-6

A-6 ujednolicił armatę, wykorzystując MG-151/20 zarówno w pozycji zewnętrznej, jak i nasady skrzydła. Model ten również został zaprojektowany do ataku naziemnego, Szlacht, misje w tej roli powoli zastąpił przestarzały Ju 87 Stuka. A-6 pozwalał na maksymalną elastyczność w dostosowywaniu się do wielu różnych Rüestsätzelub modyfikacje pól.

Fw 190A-8

Chociaż zbudowano tylko osiemdziesiąt Fw 190A-7, ten podwariant wprowadził karabiny maszynowe 13 mm w masce, zastępując broń kalibru karabinowego.

Cięższe karabiny maszynowe uzbrojono również Fw 190A-8 (na ogół podobny do A-7), który był najliczniejszym podwariantem 190, ponad 1300 wyprodukowanych. Może osiągnąć prędkość maksymalną 408 mil na godzinę.

Fw 190D

Podczas gdy radialny silnik BMW 801 był świetny poniżej 20 000 stóp, zawsze spisywał się słabo na wyższych wysokościach. Czołg Kurt i jego zespół wypróbowali rzędowy Daimler Benz DB 603 w prototypach 190B i 190C.

W przypadku Fw 190D zdecydowali się na Jumo 213A-1, kolejny silnik rzędowy, do proponowanego myśliwca wysokogórskiego. Model „D” lub „Dora” wymagał dłuższego nosa, aby pomieścić Juno 213 i wyraźnie różnił się od modelu „A”.

Pierwsza wersja produkcyjna, Fw 190D-9, pojawiła się latem 1944 roku. (Rozmieszczenie kodów od D-1 do D-8 jest niejasne). Korzenie skrzydeł, zdolne do 425 mil na godzinę, z doskonałymi zdolnościami wspinania się, Dora była najlepszym myśliwcem Luftwaffe z napędem na rekwizyty w czasie wojny.

Pod koniec 1944 roku było już za późno, by Dora mogła wywrzeć wpływ. Braki paliwa i wyszkolonych pilotów ograniczały wszystko. Chociaż zbudowano wiele Fw 190D-9, stosunkowo niewiele brało udział w walkach, często pokrywając lotniska Me 262.

Ostatni godny uwagi wariant Focke-Wulf 190 został zidentyfikowany jako Ta 152, czyli „Ta”, co oznacza wpływ projektu Kurta Tanka. Ostateczną wersją był Ta 152H, długoskrzydły myśliwiec wysokościowy.

Zbudowano ponad 20 000 Fw 190. Chociaż nie zachowały się żadne modele latające, wiele z nich przetrwało w muzeach lotniczych.

Źródła:

Wielki Samolot Świata, Len Cacutt (redaktor), 1986

Focke-Wulf Fw 190 Grega Goebela, doskonały artykuł internetowy, bardziej szczegółowy niż ten.

Pierwszy i ostatni przez Adolpha Gallanda. Ta książka jest historią wojny powietrznej nad Europą z perspektywy Niemiec, z dużą ilością poświęconą rozwojowi samolotów, wewnętrznym problemom Luftwaffe i takim wydarzeniom jak Channel Dash. Badane są nawet rosyjska kampania i amerykańska strategia bombardowania. Stosunkowo niewiele na osobistych zajęciach Gallanda, walkach powietrznych itp.


Obejrzyj wideo: 워썬더 독일 포케볼프 전투기. Fw 190 - A5 리얼리스틱