Ringness I APD-100 - Historia

Ringness I APD-100 - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dzwonek

I (APD-100: dp. 2130 (f.); 1. 306'0"; b. 37'0"; dr. 12'7"; s. 23 k.; cp. 204, trp. 162; a . 1 5", 6 40mm., 6 20mm.,2 szt.; kl. Crosley)

Ringness (APD 100) został ustanowiony jako DE-590 w dniu 23 grudnia 1943 r. przez Bethlehem-Hingham Shipyard Inc. Hingham, Mass.; zwodowany 5 lutego 1944 r.; sponsorowane przez panią Henry R. Ringness; przeklasyfikowano APD-100 w dniu 17 lipca 1944 r.; i oddany do służby 25 października 1944 r. por. komdr. Dowództwo Williama C. Meyera.

Po wylądowaniu na Bermudach i ćwiczeniach desantowych w zatoce Chesapeake, Ringne$s popłynął w konwoju na Pacyfik 21 grudnia 1944. Przepłynął Kanał Panamski zatrzymał się w San Diego i dotarł do Pearl Harbor 15 stycznia 1945. Po treningu na Hawajach? wypłynęła z Pearl Harbor 1 marca do Funa Futi na Wyspach Ellie; Port Purvis, Wyspa Floryda ? i Ulithi, Wyspy Karoliny, gdzie przybyła 22 marca.

Po dalszym szkoleniu Ringness udał się 24 marca do Saipanu, by 27 marca wyruszyć na Okinawę, eskortując TG 51.2, składające się z eskorty, transportowców i statków towarowych.

Lądowania odbyły się w poranek wielkanocny, 1 kwietnia iw ciągu następnych 2 dni? Ringness zaangażował się w antysamobójczy patrol łodzi wzdłuż południowo-wschodniego wybrzeża Okinawy? gdzie raporty wywiadu zlokalizowały japońskie gniazda. W nocy 2 kwietnia Ringness zaatakował wrogi karłowaty okręt podwodny z nieokreślonymi rezultatami. 3 kwietnia popłynął do Ulithi po zaopatrzenie, wracając na Okinawę z TG 53,8. Po przybyciu została przydzielona do patrolu przeciw okrętom podwodnym i przeciwlotniczym, przechodząc liczne ataki z powietrza. Patrol ten trwał tylko 4 dni, zanim eskortował konwój do Saipan. 23 kwietnia ponownie popłynął na Okinawę, eskortując konwój LST i LSM. Cztery dni później japońska łódź podwodna wystrzeliła w nią dwie torpedy. Ringness odpowiedział wystrzałem i atakiem bomby głębinowej, z niedostatecznymi wynikami.

30 kwietnia Ringness przybył na Okinawę po raz trzeci od rozpoczęcia inwazji? pozostając tam przez cały maj. W tym czasie utrzymywała różne stacje osłon przeciw okrętom podwodnym i przeciwlotniczym. 4 maja Ringncss był świadkiem śmiertelnego nurkowania Kamikaze na lotnisku Sanga?nc?n (CVE 26)? zmieniając ją w ryczące piekło. Ringness stanął przy uszkodzonym naczyniu i uratował kilku mężczyzn wyrzuconych z burty przez płomienie i eksplozje.

11 maja Ringness udał się do Radar Picket Station 15 w celu ratowania i ratowania samolotów Hadley (DD-774) i Euans (DD-552), które były głównym celem jednego z najcięższych ataków powietrznych tego okresu. W nocy 16 maja tuż przy Okinawie? Ringness uniknął zbliżającego się kamikaze, zdobywając uznanie za plusk. Pod koniec maja? Ringness eskortował konwój do Ulithi, przybywając 6 czerwca. Następnie udała się do Leyte na Filipinach.

Po dalszym eskorcie konwoju między Leyte, Okinawą i Ulithi, 3 sierpnia Ringness został przekierowany z obowiązku eskorty i uratował 39 ocalałych z USS „Indianapolis”.

Ringness był w zatoce Leyte pod koniec wojny. Udała się na Okinawę, a następnie uczestniczyła w lądowaniu okupacyjnym w Jinsen w Korei. W dniu 26 września, Ringness został odłączony i odszedł Jinsen na Okinawę.

Trzy dni później Ringness rozpoczęła swoją drugą operację okupacyjną jako jedyna eskorta TU 78.1.94 zmierzającego do Tientsin? Chiny. 9 października przeniosła się do Tsingtao, gdzie pełniła funkcję okrętu flagowego 7th Amphibious Force Beachmaster. Pozostał w Tsingtao do wyjazdu do Stanów Zjednoczonych 29 stycznia 1946. Przybył do San Pedro 23 lutego, przeprawił się przez Kanał Panamski i 14 marca wpłynął do Norfolk.

Ringness zgłoszony do spoczynku w Green Cove Springs 4 kwietnia 194fi. Została następnie odholowana z Green Cove Springs do

Mayport i Charleston w różnych okresach w 1947 i 1948. Ringness został wycofany ze służby w rezerwie w styczniu 1951, zacumowany w Green Cove Springs. W 1959 został odholowany do Norfolk, gdzie pozostał do zacumowania w Orange w Teksasie w 1956. Został wycofany ze służby i został skreślony z marynarki wojennej w 1968.

Ringness zdobył jedną gwiazdę bitwy za służbę podczas II wojny światowej.


Narodziny Excalibura [ edytuj | edytuj źródło ]

Podczas II wojny światowej Marynarka Wojenna USA zamawiała wiele różnych typów okrętów. Jedną z kategorii była PCE(R), która oznaczała: Eskorta jednostki patrolowej (ratunek). Marynarka Wojenna zamówiła 54 szt. PCE(R), ale zbudowano tylko 13 okrętów, z których 12 trafiło do służby. Były to uzbrojone statki ratownicze, które służyły w trzech misjach kontroli uszkodzeń/gaszenia pożarów, ratownictwa/ewakuacji i patrolu/okrętu strażniczego. Każdy szpital na statku miał 65 łóżek, salę chirurgiczną i urządzenia rentgenowskie. Oddział medyczny liczył 11 sanitariuszy i lekarzy. Okręty te należały do ​​kategorii mniejszych okrętów Marynarki Wojennej,

które były czasami określane jako „Małe Statki”.

Stępkę Excalibura położono 8 grudnia 1943 roku przez Pullman-Standard Car Manufacturing Company z Chicago, Illinois. Ich podwórko znajdowało się po północnej stronie 130 Ulicy, nad jeziorem Calumet, które znajduje się po południowej stronie Chicago. Okręt został zwodowany 10 kwietnia 1944 roku. Wpłynął do rzeki Calumet i skierował się do Chicagowskiego Kanału Sanitarno-Okrętowego. Stamtąd wpłynął do rzeki Illinois i skierował się na południowy zachód do rzeki Missisipi, ostatecznie trafiając do bazy naprawczej Marynarki Wojennej USA w Nowym Orleanie w stanie Luizjana.


Ringness I APD-100 - Historia

Zgromadzenie
Kościół luterański naszego Zbawiciela
w nordyckim wzniesiony
ten pomnik w 1931 roku.

W 1854 r. Jens i Kari Ringness byli jedną z ośmiu norweskich rodzin, które przybyły do ​​hrabstwa Bosque, osiedlając się na obszarze znanym jako społeczność nordycka. Jens zajął farmę wzdłuż Neils Creek i zbudował dwupokojowy domek z bali, przynosząc jesienią swoją rodzinę z trójką dzieci. W 1859 roku, w odpowiedzi na zapotrzebowanie na więcej miejsca dla jego rosnącej rodziny i kwater gościnnych dla nowo przybyłych imigrantów z Norwegii, zbudowano sześciopokojowy dobblehus.

Dom i gospodarstwo są godne uwagi dla norweskiej osady z wielu powodów. Po pierwsze, było to miejsce wielu nabożeństw odprawianych przez wczesnych pionierów, którzy w większości byli wyznawcami wiary luterańskiej. Zebrali się w domu, aby śpiewać hymny, wysłuchać czytania z Huspostela (księga kazań na każdą niedzielę roku) i wspólnie się modlić. Lata wojny secesyjnej przedłużyły okres, w którym nie można było wybudować żadnego kościoła, a rzadko zdarzało się, by mieli nawet odwiedzającego pastora. Ale w styczniu 1867 r. jeźdźcy chodzili od domu do domu, aby ogłosić specjalną nabożeństwo, które odbędzie się w Ringness House pod przewodnictwem pastora SS Reque. Następnie głosowali za powołaniem pastora i zorganizowaniem kościoła, tworząc w ten sposób zgromadzenie Kościoła Luterańskiego Naszego Zbawiciela w Norwegii, które działa do dziś. Na autostradzie 219, przed domem, stoi pomnik wzniesiony przez Kościół Zbawiciela, który upamiętnia Dom Ringness jako „miejsce pierwszego nabożeństwa luterańskiego w hrabstwie Bosque”.

Drugim godnym uwagi aspektem Ringness House jest kuźnia na posesji, w której wynaleziono pług talerzowy. Kiedy syn Jensa Ringnessa, Ole, jechał wozem dostarczającym pocztę z Norman Hill do Fort Worth, jego doświadczenia w ciężkim błocie podsunęły mu pomysł stworzenia pługa w kształcie dysku. Skonstruował prototyp w kuźni swojego ojca (która nadal stoi na terenie posiadłości), a następnie udał się do Nowego Jorku, aby ubiegać się o patent na swój wynalazek. Później rodzina została poinformowana przez lożę masońską w Nowym Jorku, że Ole spotkał przedwczesną śmierć, ale nigdy nie dowiedzieli się, czy zmarł z powodu wypadku, choroby lub nieczystej gry. Odkryli później, że początkowa część jego podróży była udana, ponieważ otrzymali zawiadomienie z Urzędu Patentowego, że patent na pług talerzowy został zatwierdzony i zostanie przyznany, jeśli zostanie zapłacona opłata. Niestety odrzucili ofertę, więc patent nigdy nie został wydany.

Potomkowie Jensa i Kari Ringnessów posiadali tytuł własności aż do śmierci Eddiego i Ady Ringness, kiedy to farma została sprzedana Ole Piersonowi. Obecnie jest własnością Dona i Alice Brandenbergerów, którzy łaskawie przyznali Norweskiemu Towarzystwu Teksasu wieczystą służebność dla domu w jego odrestaurowanej lokalizacji na nieruchomości w pobliżu autostrady.


Ringness I APD-100 - Historia

USS Indianapolis (CA-35). Jej historia

Dedykowane wszystkim na pokładzie Indianapolis 29 lipca 1945 r.

Początek:
Stępkę USS Indianapolis, nazwaną na cześć stolicy stanu Indiana, położono 31 marca 1930 r. przez New York Shipbuilding Corp., Camden, New Jersey. Został zwodowany 7 listopada 1931, sponsorowany przez pannę Lucy Taggart, córkę amerykańskiego senatora Thomasa Taggarta, byłego burmistrza Indianapolis. Od samego początku Indianapolis było dumą Marynarki Wojennej wyposażonej we wszystkie najnowsze technologie swoich czasów. Miała 610 stóp 3 cale długości i 66 stóp 1 cal przy belce. Wyciągnęła 17 stóp i 6 cali zanurzenia. (24 stopy, gdy była w pełni uzbrojona, załogowa i zaopatrzona). Jej projektowa prędkość flankowa wynosiła 32 węzły. Została wyposażona w osiem kotłów White-Forster umieszczonych na śródokręciu, napędzających cztery przekładnie zębate Parsonsa. Całkowita moc wynosiła oceniane na 107 000 dostarczane za pomocą czterech śrub. Jej uzbrojenie składało się z dziewięciu 8-calowych dział umieszczonych w trzech wieżach, dwóch dziobowych i jednej rufowej. Dodatkowo były tam cztery działa 5-calowe, dwadzieścia cztery działa 40 mm średniego zasięgu i trzydzieści dwa Oerlikon 20 mm Instalowano te ostatnie podczas kilku remontów i modernizacji dokonanych w czasie wojny.Po ostatecznym wyposażeniu Indianapolis został przyjęty przez marynarkę wojenną i wprowadzony do służby 15 listopada 1932 w Philadelphia Navy Yard.

Następujące wydarzenia to te, które doprowadziły do ​​zatonięcia – i następstw – USS „Indianapolis” 30 lipca 1945 r.

BOMBA ATOMOWA:
Podczas gdy Indianapolis znajdował się w suchym doku Mare Island, Departament Wojny wybrał statek do transportu „Bomby” jeszcze zanim byli pewni, że to zadziała. Indianapolis, ze względu na szybkość, dyspozycyjność i bliskość Los Alamos w stanie Nowy Meksyk, gdzie miał siedzibę Projekt Manhattan, przeszło do historii. Projekt Manhattan, ściśle tajna próba bomby atomowej w Ameryce, okazał się sukcesem we wczesnych godzinach porannych 16 lipca 1945 roku. , Generałowie i wielu techników przyglądających się od strony mola, elementy bomby atomowej załadowano na pokład Indianapolis. Kilka dużych drewnianych skrzyń zostało umieszczonych w jednym z hangarów statku, a strażnicy zostali umieszczeni, aby trzymać wszystkie ciekawskie dusze z dala. „Serce” dwóch bomb, uran-235, zamknięte w metalowym pojemniku wyłożonym ołowiem, zostało przymocowane do knag, które zostały przyspawane do pokładu w kajucie admirała. Wydano rozkaz, aby w przypadku ataku na statek i znalezienia się „in extremis” ołowiany kontener był natychmiast wyrzucany za burtę. Nawet biorąc pod uwagę dziwaczność tego konkretnego rozkazu, charakter samego ładunku był utrzymywany w tajemnicy przed wszystkimi na pokładzie - w tym przed kapitanem Indianapolis Charlesem McVaya.

26 LIPCA, INDIANAPOLIS PRZYBYWA DO TINIAN:
Po rekordowym biegu ze średnią prędkością 29 węzłów z Kalifornii, zatrzymując się na 6 godzin w Pearl Harbor w celu uzupełnienia paliwa, Indianapolis zakotwiczyło na wyspie Tinian na zachodnim Pacyfiku i wyładowało swój tajny ładunek. Tinian była jedną z kilku amerykańskich wysp, z których przeprowadzano naloty bombowe B-29. (Wyspa Tinian leży wzdłuż rowu Marianas i około 100 mil morskich na północ od wyspy Guam – prawie 5300 mil morskich od Kalifornii.)

INDIANAPOLIS ZAMÓWIONE DO ZATOKI LEYTE:
Z Tinian Indianapolis popłynął na południe, zatrzymując się na krótko na Guam (dowództwo Floty Pacyfiku, pod dowództwem dowódcy Floty Pacyfiku, Chestera A. Nimitza), aby uzupełnić i otrzymać nowe rozkazy. Jej nowe rozkazy miały popłynąć do Zatoki Leyte, na wschodnim wybrzeżu Filipin, około 1500 mil morskich na zachód od Guam, i tam połączyć się z pancernikiem Idaho, na kilkudniową praktykę strzelecką i szkolenie odświeżające (około 400 okrętów Indy'ego). załogi, byli zielonymi marynarzami świeżo po obozie treningowym). Z Leyte miała dołączyć do floty u wybrzeży Okinawy na spodziewaną inwazję na Japonię. Według oficjalnych danych, jedna zaszyfrowana wiadomość została wysłana z Guam do Idaho, informując ją o rozkazach Indianapolis. Podobno wiadomość radiowa była zniekształcona po stronie odbiorczej. Idaho nie prosił o powtórzenie wiadomości. W związku z tym nie wiedzieli, że Indianapolis jest w drodze — Indianapolis wypłynął z Guam 28 lipca bez eskorty — ponieważ znajdowała się teraz na rozlewiskach wojny — i zaplanował średnio trzydniową podróż do Leyte. prędkość 15 węzłów. Gdy wachta zmieniła się o północy, w poniedziałek 29-30 lipca, Indianapolis osiągnęło 17 węzłów na kursie 262 stopni na umiarkowanym morzu ze słabą widocznością, ale poprawiającą się pod zachmurzonym niebem. Zabezpieczyła się przed zygzakiem wcześniej wieczorem i miała tylko cztery z ośmiu kotłów w sieci.

JAPOŃSKA ŁODZI PODWODNE, I-58:
I-58 dowodzony przez Mochitasurę Hashimoto patrolował wody na wschód od Filipin. Tuż przed północą czasu lokalnego na zachodnim Pacyfiku, mniej więcej w połowie drogi między Filipinami a Guam, japońska łódź podwodna, omiatająca powierzchnię swoim peryskopem dalekiego zasięgu i nasłuchująca swoim zmodernizowanym pasywnym sonarem, wyłowiła Indianapolis. „Zaczekaliśmy, aż podpłynie wystarczająco blisko, aby zobaczyć, co to jest. Kiedy zobaczyliśmy, jaki to duży statek, wycelowałem torpedy i wystrzeliłem.” Powiedział kapitan Hashimoto. W rzeczywistości kapitan Hashimoto zapisał w swoim dzienniku, że zatopił pancernik klasy Idaho trzema trafieniami z rozrzutu sześciu torped.

O PÓŁNOCY, 29-30 LIPCA NA POKŁADZIE INDIANAPOLIS:
Minęło zaledwie kilka minut po północy, dokładnie 00:14, kiedy uderzyła pierwsza torpeda, odrzucając dziób Indianapolis. Drugi uderzył kilka sekund później, uderzając w Indianapolis z prawej burty w przedziałach maszynowych, w pobliżu magazynu prochowego i jednego z jej bunkrów na paliwo. Eksplozja wyłączyła całą energię elektryczną na pokładzie statku – i wszelkie szanse na SOS. [Pomimo tego, że radiooperatorzy na służbie przysięgali, że przynajmniej trzy komunikaty SOS zostały wysłane przed utratą zasilania.] Przez wiele lat uważano, że utrata energii elektrycznej uniemożliwiła wydostanie się jakichkolwiek komunikatów SOS ze statku. Jednak ostatnie rewelacje wydają się wspierać radiooperatorów Indy.
Indianapolis płynął naprzód z prędkością 17 węzłów przez wodę, wysyłając tysiące ton wody morskiej przez zapadające się przednie grodzie. Woda morska wpłynęła przez ziejącą dziurę w jej boku. Zaczęła schodzić dziobem, a potem przechylać się w lewo. Oficerowie zaczęli krzyczeć, nakazując wszystkim opuścić statek. Setkami wskakiwali w atramentowoczarne morze o północy, zabierając ze sobą spalonych i rannych towarzyszy. Według ocalałych w ciągu około dwunastu minut Indianapolis przetoczyło się całkowicie do lewej burty i szybko opadło, dziobem do przodu.
Spośród około 1197 oficerów i mężczyzn na pokładzie, ocaleni szacują, że około 880 mężczyzn, wielu ciężko poparzonych, okaleczonych i rannych – wyszło żywcem do morza we wczesnych minutach 30 lipca 1945 roku.
Szczęście. Los. jakkolwiek chcesz to nazwać, odegrało ważną rolę we wszystkich wydarzeniach za życia Indianapolis. Teraz pora dnia odegrała kluczową rolę w umożliwieniu tak wielu mężczyznom ucieczki ze śmiertelnie rannego statku. Atak torpedowy miał miejsce w ciągu kilku minut po zmianie wachty — około połowa załogi statku przejęła wachtę, druga połowa nadal nie spała i przygotowywała się do godzin po pracy.
880 ludzi było teraz rozrzuconych na tysiącach jardów otwartego morza. Nie mieli wody ani jedzenia. Niektórzy mieli kamizelki ratunkowe z kapoka, wielu nie. Tratwy ratunkowe były nieliczne. Tratwy, które zostały zaprojektowane tak, aby unosić się swobodnie ze statku, nie zdołały tego zrobić. Olej opałowy z pękniętych statków pokrył morze i ludzi, powodując najbardziej gwałtowne choroby. Kiedy tego pierwszego dnia wzeszło słońce, był powód do optymizmu – w końcu załoga wiedziała, że ​​następnego dnia mieli dołączyć do USS Idaho na ćwiczenia strzeleckie – z pewnością zostaną pominięci, a misje poszukiwawcze natychmiast być zamontowany.
Tak się jednak nie stało i przez następne cztery i pół dnia ludzie z Indianapolis zaznali przerażenia, pragnienia, głodu i rozpaczy na masową skalę. Wielu zrezygnowało z walki i ześlizgnęło się cicho pod morze, aby ich współtowarzysze nigdy więcej ich nie zobaczyli. Modlitwa nieustannie atakowała Niebo. Niektórzy przeklinali marynarkę wojenną. Byłaby to kwintesencja walki człowieka z naturą.
Ataki rekinów rozpoczęły się w poniedziałek wraz z nastaniem światła dziennego. Jeden po drugim rekiny zaczęły zabijać ludzi na zewnętrznym obwodzie skupionych grup. Bolesne krzyki wypełniały powietrze dniem i nocą. Krew zmieszana z olejem opałowym. Ci, którzy przeżyli, mówią, że rekiny zawsze były tam setkami, pływając tuż pod ich zwisającymi stopami. To była przerażająca męka – nigdy nie wiadomo, czy będziesz następną ofiarą. Trzeciego dnia brak wody i jedzenia w połączeniu z niesłabnącym przerażeniem zaczął wpływać na stabilność psychiczną mężczyzn. Wielu zaczęło mieć halucynacje. Niektórzy, wielu, którzy napili się wody morskiej, powoli oszaleli. Wybuchły walki. Nadzieja zgasła. W środę wieczorem, trzeciego dnia, ocaleni szacują, że żyło tylko około 400 osób – zmarli zaśmiecali powierzchnię morza.
Około 10:25 rano, w czwartek rano, 24-letni porucznik Chuck Gwinn pilotujący swój bombowiec Lockheed Navy Ventura PV-1 stacjonujący na wyspie Palau, około 300 mil na południe od miejsca, w którym zatonął Indianapolis, odbywał rutynowy patrol przeciw okrętom podwodnym . To był jego drugi lot poprzedniego dnia, gdy próbował rozwinąć antenę radiową, oderwała się. Wrócił do bazy w Palau, zainstalował nową i natychmiast wystartował, aby rozpocząć patrol przeciw okrętom podwodnym. Podczas tego drugiego patrolu Gwinn znajdował się na tyle samolotu, pracując ze swoją załogą, aby rozwiązać problem związany z wciągarką antenową. Wychylał się z samolotu, prowadząc drut, kiedy przypadkiem spojrzał w dół na ocean – i odmienił los 317 mężczyzn. Gwinn zauważył ogromną plamę oleju. Myśląc, że duża plama oleju wskazuje na to, że wrogi okręt podwodny właśnie zanurzył się pod jego samolotem, zeskoczył kilkaset stóp w dół, by wykonać ładunek głębinowy. Drzwi komory bombowej zostały otwarte, gotowe do zrzucenia bomb głębinowych na podejrzaną łódź podwodną wroga. Gwinn wyjrzał przez okno w chwili, gdy miał wypuścić ładunki głębinowe – a tam, rozrzucone nad oceanem, były setki majaczących mężczyzn, którzy czekali, by zwrócić jego uwagę. Gwinn natychmiast odzyskał wysokość i przekazał przez radio swoją bazę w Palau: „Wielu ludzi w wodzie” i podał swoją szerokość i długość geograficzną. Okrążał lokalizację, odpowiadając na pytania z Palau. Wiele godzin zmarnowano na przebijanie się przez biurokrację — nie chcieli mu wierzyć — niektórzy uważali, że to żart.
Jakieś trzy godziny po pierwszym raporcie Gwinna, latająca łódź Catalina PBY została ostatecznie wysłana. Za nią steruje 28-letni pilot marynarki wojennej z Frankfurtu w stanie Indiana o nazwisku R. Adrian Marks. W drodze do miejsca zgłoszonego przez Gwinna porucznik Marks przeleciał nad USS Cecil Doyle, którego kapitan był bliskim przyjacielem. Marks poinformował kapitana o swojej misji. Z własnej inicjatywy kapitan Doyle'a, Graham Claytor, odwrócił się od swoich rozkazów, by udać się do Zatoki Leyte, gdzie jego statek miał wziąć udział w inwazji na Japonię, by udzielić pomocy.
W tym momencie, gdy jego stan paliwa był bliski krytycznego, Gwinn skierował się do swojej bazy, nie wiedząc, jaką rolę w jego życiu odegrał los ani 317 amerykańskich marynarzy i marines.
Przybywając na miejsce rozbitków, Marks spadł na około 100 stóp nad powierzchnię morza, podczas gdy jego załoga zaczęła zrzucać tratwy i zapasy. Kiedy to się działo, jego załoga poinformowała go, że widzi, jak ludzie są atakowani i zjadani żywcem przez rekiny!
Widząc tych ludzi pod atakiem rekinów, załoga głosowała za porzuceniem stałych rozkazów zakazujących lądowania na otwartym morzu. Ten akt człowieczeństwa jest tym bardziej niezwykły, kiedy zdajesz sobie sprawę, że Marks i jego załoga nie mieli pojęcia, kim mogą być ci marynarze – Anglikami, Australijczykami, Japończykami czy Amerykanami. Marks wylądował w PBY. (Po latach Marks opowiedział, że wiedział, że może nadejść dzień, kiedy będzie zmuszony do lądowania na otwartym morzu – więc zaplanował na taką ewentualność. Tego dnia zastosuje swoją teorię w praktyce). W śmiałym manewrze wylądował między falami w przeciągnięciu z włączonym zasilaniem – ogon nisko, nos wysoko. Chociaż wiele nitów kadłuba wyskoczyło z siły lądowania, jego PBY to zrobił! Dokołował swój samolot tak blisko, jak tylko mógł, pierwszej dużej grupy ludzi i natychmiast zaczął zabierać na pokład ocalałych. Niektórzy ocaleni w pobliżu byli tak osłabieni przez tę mękę, że kiedy zdjęli kamizelki ratunkowe z kapoków, utonęli podczas próby dopłynięcia do samolotu.
Dowiedziałam się, że mężczyźni pochodzą z Indianapolis, całkowicie wstrząśniętego Marksa, a teraz w prostym angielskim, wielokrotnie wzywającego pomocy przez radio. Kiedy kadłub PBY był pełny, załoga wniosła ludzi na skrzydła. Przez całą noc Marks i jego załoga walczyli o wydostanie jak największej liczby ludzi z morza pełnego rekinów. Pokrycie z tkaniny na skrzydłach zostało wkrótce wypełnione dziurami i pokryte ocalałymi, wielu przywiązanych na miejscu sznurem spadochronowym. Do rana PBY porucznika Marka był pływającym, nie latającym kadłubem. Odpowiadając na wezwania Marka o pomoc, niszczyciele Cecil Doyle (DE-368), Talbot (DD-390) i Dufilho (DE-423) zebrały się na miejscu. Auxiliary Ships Ringness (APD-100) Bassett (APD-73) i Register (APD-92) również przybyły na ratunek pozostałej załodze Indianapolis. Cecil Doyle podszedł do PBY porucznika Marka i zabrał uratowanych ocalałych. Marks ogołocił z samolotu wszystkie instrumenty i tajny sprzęt, po czym przeniósł siebie i swoją załogę na „Doyle”. Następnie poprosił jej kapitana, aby zniszczył swój samolot strzałem z broni palnej, aby nie wpadł w ręce wroga.
Znaki PBY używane tego dnia, jak to ujął, „były służbowym PBY”, jednym z tych zbudowanych pod koniec wojny, w których eksperymentalny, samouszczelniający się zbiornik gazu zainstalowano w prawym skrzydle. Zbiornik ze skrzydłami portowymi był standardowym typem bez uszczelnienia. Pomimo dwóch bezpośrednich trafień w prawą burtę, samolot nie stanął w płomieniach. Dopiero gdy Doyle wyszkoliła swoje działa na lewej burcie PBY, udało im się zniszczyć samolot. Adrian Marks i jego odważna załoga lotnicza uratowali tego dnia 56 ludzi. Rekord, który nigdy nie został pobity na wodnosamolot tej wielkości!
Sadley, Biurokracja jest taka sama na całym świecie. Wierzcie lub nie, ale niektórzy funkcjonariusze marynarki wojennej niskiego szczebla na Pacyfiku faktycznie rozpoczęli papierkową robotę przed sądem marszałka porucznika Marksa za zlekceważenie stałego rozkazu, by nie lądować na otwartym morzu. Przechodziło przez łańcuch dowodzenia, aż ktoś zorientował się, kim był porucznik Marks i co zrobił. papierkowa robota dla marszałka sądu została zabita.

Po leczeniu na Guam 317 zmęczonych, ale szalenie szczęśliwych ocalałych wróciło do Stanów Zjednoczonych na pokładzie lotniskowca eskortowego Hollandia (CVU-97).

DOGRYWKA:
Mimo że Indianapolis zostało zatopione 30 lipca 1945 r., Marynarka Wojenna nie opublikowała informacji prasie aż do 15 sierpnia, w dniu kapitulacji Japonii. Wiadomość o kapitulacji prawie przyćmiła utratę Indianapolis.
„Indianapolis” był statkiem o bardzo wysokim profilu. Dzięki swojej przedwojennej sławie i służbie wojennej jako okręt flagowy ADM Spruance i ADM Halsey była w centrum uwagi na Pacyfiku. Ówczesne media, radio i prasa, próbowały ściągnąć reporterów na pokład Indianapolis, aby nagrali wiadomości. Młodzi mężczyźni z Annapolis oraz z różnych programów V-12 i NROTC chcieli zostać przydzieleni do Indianapolis. Na tym polegała „akcja”, a co za tym idzie większe szanse na uznanie i awans. Wpływowi politycznie ojcowie pociągali za sznurki, aby ich synowie zostali przydzieleni do Indianapolis. Kiedy statek zaginął, te same wpływowe rodziny zaczęły naciskać na marynarkę wojenną w sprawie utraty synów. Marynarka źle zareagowała. ADM Earnest King, a następnie Szef Operacji Morskich (najwyższy admirał marynarki wojennej), nakazał nadwornemu marszałkowi dla kapitana INDY, Charlesa B. McVaya.
19 grudnia 1945 r. Charles Butler McVay III został uznany za winnego określenia pierwszego zarzutu: Narażenie jego statku na niebezpieczeństwo przez nieudanie zygzaka. Został uznany za niewinnego drugiej specyfikacji: Nie wydano na czas rozkazu opuszczenia statku. Karą McVaya było zrzucenie 100 punktów z listy awansów, co w efekcie zakończyło to, co według wszystkich relacji było absolutnie genialną karierą w marynarce wojennej.
Po zakończeniu postępowania wydarzyła się rzecz bez precedensu. Prawie dla mężczyzny funkcjonariusze wydający wyrok podpisali petycję z prośbą do sądu o uchylenie wyroku w świetle akt McVaya. Ponieważ admirał King przeszedł w międzyczasie na emeryturę, do ADM Chestera Nimitza należało uwzględnienie petycji sądu, a on uchylił karę. Nie mógł pominąć faktu skazania. Admirał Nimitz przywrócił kapitana McVaya do służby i mianował go komendantem okręgu marynarki wojennej Nowego Orleanu, gdzie awansował na kontradmirała (dolna połowa), gdzie zakończył karierę i przeszedł na emeryturę.
Tragedia nadal prześladowała McVaya nawet na emeryturze. To, co można było nazwać tylko „pocztą nienawiści”, było stale wysyłane do jego domu. Był odbiorcą naładowanych emocjonalnie telefonów od rodziców i bliskich osób, które straciły życie w tragedii Indianapolis. Jego żona zachorowała na raka i zmarła kilka lat po przeprowadzce do domu w Litchfield Connecticut. W końcu ciężar samotności i oszczerczych telefonów i poczty odbił się na człowieku.
Jesienią 1968 roku Charles Butler McVay III, ostatni kapitan USS INDIANAPOLIS (CA-35), wyszedł na werandę i używając służbowego rewolweru wydanego przez marynarkę, odebrał sobie życie. Tragedia Indianapolis pochłonęła jej ostatnią ofiarę.


Zawartość

Walter Benjamin Cobb urodził się 8 września 1919 roku w Grays w stanie Kentucky. Zaciągnął się do marynarki 17 listopada 1937 i uzyskał stopień sternika. Podczas przydziału do USS Mugford, Cobb służył w załodze 5-calowego wierzchowca numer cztery tego niszczyciela. W dniu 7 sierpnia 1942 r. Mugford osłaniał transporty wyładowujące żołnierzy z Guadalcanal pierwszego dnia lądowania. O 14:57 Mugford został zaatakowany przez czterech Japończyków Val bombowce. Wybuch bomby wyrzucił za burtę czterech mężczyzn, w tym Cobba, który nie był ranny. Po USS Ralph Talbot Odebrał czterech marynarzy, Cobb zgłosił się na ochotnika, aby dołączyć do załogi działa numer cztery tego niszczyciela. Rankiem 9 sierpnia w bitwie o wyspę Savo Ralph Talbot został zaatakowany przez trzy okręty Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii, które uderzyły w stanowisko numer cztery amerykańskiego niszczyciela, zabijając Cobba. Cobb został pośmiertnie odznaczony Srebrną Gwiazdą.

1945-1946 Edytuj

Walter B. Cobb (DE-596) został położony 15 stycznia 1944 roku w Hingham w stanie Massachusetts przez Bethlehem Shipbuilding Corporation zwodowaną 23 lutego 1944 roku sponsorowaną przez panią Huey Cobb, przeklasyfikowaną na szybki transportowiec i przemianowaną na APD-106 15 lipca 1944 roku, a oddany do służby 25 kwietnia 1945 r. por. komdr. R.E. Parker, USNR, dowódca.

Po próbie w zatoce Guantanamo na Kubie, Walter B. Cobb opuścił Hampton Roads w stanie Wirginia 24 czerwca, kierując się na wybrzeże Kalifornii, wypłynął z Kanału Panamskiego 1 lipca i dotarł do San Diego tydzień później. Prowadził ćwiczenia desantowe z tego portu do sierpnia, przygotowując się do ataku na japońskie wyspy macierzyste. Przenosimy się do Oceanside w Kalifornii 13-go, Walter B. Cobb zaokrętował Underwater Demolition Team (UDT) 27. Ale następnego dnia, 14 sierpnia, Japonia skapitulowała, unikając dalszych inwazji.

Teraz pozostała okupacja ziemi niegdysiejszego wroga. Walter B. Cobb Wyruszył do Japonii 17, przepłynął przez Pearl Harbor i wszedł do Zatoki Tokijskiej 4 września. Zaokrętowano ją na plażach UDT 27, oznaczono i zmapowano miejsca lądowań oraz ogólnie pomogła przygotować grunt pod lądowania okupacyjne w rejonie Tokio. Następnie statek wrócił, przez Guam i Eniwetok, do Pearl Harbor i dołączył do ogromnego transportu morskiego zdemobilizowanych wojskowych, operacji „Magiczny dywan”.

Walter B, Cobb odbył rejs między Pearl Harbour a San Diego przed wypłynięciem 30 października 1945 roku na Filipiny. Podążając przez Guam, dotarł do Manili 13 listopada 1945 r., później dotknął Subic Bay, Samar i Leyte i złożył dwie kolejne wizyty w Manili przed opuszczeniem Filipin 22 stycznia 1946 r. Popłynął do San Pedro w Kalifornii, a stamtąd skierował się na południe do strefy kanału przed wpłynięciem do portu w Nowym Jorku w dniu 9 marca. Został wycofany ze służby w dniu 29 marca 1946 roku w Green Cove Springs na Florydzie, a następnie w kwietniu 1948 roku został odholowany do Mayport na Florydzie w celu zacumowania. Pozostała tam w rezerwie aż do inwazji komunistów na Koreę Południową latem 1950 roku.

1951-1957 Edytuj

W wyniku zwiększonego zapotrzebowania Marynarki Wojennej na statki, Walter B. Cobb został ponownie wprowadzony do służby w dniu 6 lutego 1951 r., por. komdr. Dowódca William D. Craig, USNR. Statek przeprowadził test próbny w zatoce Guantanamo, po czym rozpoczął ćwiczenia amfibii przy Little Creek w Wirginii, swoim nowym porcie macierzystym. Od 1951 do 1954, Walter B. Cobb został przeniesiony do Little Creek w stanie Wirginia i odbył dwa rejsy po Morzu Śródziemnym, a także trzy rejsy kadetów — do Anglii i Irlandii, do Kanady i na Kubę oraz do Brazylii. Po ćwiczeniach lądowania w Little Creek i Onslow Beach w Północnej Karolinie, Walter B. Cobb wyruszył z Little Creek 30 listopada 1954, kierując się na zachodnie wybrzeże.

Homeported w Long Beach w Kalifornii, Walter B. Cobb następną służbę spędziła głównie na Dalekim Wschodzie – od wiosny 1955 do lata 1956. Prowadziła lokalne operacje i ćwiczenia w Yokosuce, Sasebo i Kure, zanim wróciła przez Pearl Harbor na zachodnie wybrzeże. Stanów Zjednoczonych do likwidacji. 15 maja 1957 r. Walter B. Cobb został wycofany ze służby i umieszczony w rezerwie w stoczni Mare Island Naval Shipyard w Vallejo w Kalifornii. Jej nazwisko zostało skreślone z listy marynarki wojennej 15 stycznia 1966 r.

Los Edytuj

Sprzedany do Tajwanu 22 lutego 1966 r., Walter B. Cobb i USS Gantner (APD-42) zostały zaakceptowane przez marynarkę wojenną Republiki Chińskiej w dniu 15 marca 1966 roku Ta Tung do holowania w tandemie dwóch transportów na Tajwan. W drodze na zachodni Pacyfik oba transporty zderzyły się 21 kwietnia 1966 r. i oba doznały ciężkich uszkodzeń. Gantner został odholowany na Wyspę Skarbów w Kalifornii, ale Walter B. Cobb wymienione stopniowo od 18 do 40 stopni podczas osiedlania się na rufie. O godzinie 2340 w dniu 21 kwietnia 1966 roku, Walter B. Cobb napełniony wodą i zatonął rufą do przodu na 2100 sążniach (12600 stóp 3840 metrów) wody.

USS Walter B. Cobb został nazwany na cześć Coxswaina Waltera B. Cobba (1919-1942), który został pośmiertnie odznaczony Srebrną Gwiazdą za dzielną służbę w bitwie o wyspę Savo na pokładzie USS Mugford (DD-389) i USS Ralph Talbot (DD-390). Cobb był ocalałym z Pearl Harbor na USS West Virginia (BB-48). Następnie służył na USS Mugford, gdzie 7 sierpnia 1942 roku został zdmuchnięty ze statku podczas japońskiego ataku powietrznego. Bez obrażeń został odebrany przez USS Ralph Talbot. 9 sierpnia Ralph Talbot został trafiony przez japoński atak powietrzny, w którym zginął Cobb. [1] [2]


'Jaws' Killed the Crew of This Navy Warship that Delivered the Atom Bomb

And why was this cruiser permitted to transit without an escort across a tract of ocean where Japanese submarines were still active?

Oto, o czym musisz pamiętać: The rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

The story of the sinking of the USS Indianapolis minutes after midnight on August 30, 1945, by torpedoes fired from the Japanese submarine I-58, remains one of the most publicized tragedies of World War II. And the rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

In an interview with this writer, Captain William Meyer, USN (Retired), relates his untold story of the extraordinary rescue operation: “I was commanding officer of the USS Ringness—a high-speed destroyer transport,” Meyer began.

“On July 29, in company with the USS Zarejestrować—another destroyer transport, skippered by Lt. Cmdr. John Furman—we departed Leyte Gulf as escorts for two jeep carriers, the Chenango oraz Gilbert Islands. Our destination was Ulithi in the western Caroline Islands."

“Our flotilla arrived off Ulithi in the early morning of August 1. And, after guiding the carriers safely inside the lagoon, the Ringness oraz Zarejestrować hurriedly headed back to Leyte. We did not take time to refuel, however, which I later realized was poor judgment on my part."

“Late the following afternoon, we received a radio message from nearby patrol aircraft to help in the hunt for a possible enemy submarine in our area. The search proved negative, and we resumed our course to Leyte. About 8 pm, I received a short four-word message from cinpac [Commander in Chief Pacific]—‘Survivors in the water!’ The Ringness oraz Zarejestrować were ordered to proceed, ‘at best possible speed,’ for a rescue mission 250 miles northeast of our present position. We steamed at 20 knots all night—arriving at the general area about 9 o’clock on the morning of August 3. The Zarejestrować was directed to cover a search area to the north of the Ringness. Other rescue vessels were to the east and over the horizon."

“At 9:15 am, our lookouts sighted a lone sailor clinging desperately to a small raft. He was nearer the Zarejestrować and that ship was instructed to pick the man up."

“We continued northeast where search aircraft were soon spotted. According to published books written on the subject, the Ringness made radar contact on a 40mm ammunition box. None of our officers or men, however, can recall this occurrence. It was the circling planes that directed our course."

The Search for Survivors

“As we approached the scene, all hands not required to man the engine, fireroom, the CIC, or the radio were called on deck, and stationed as high as possible to visually look for survivors. I decided not to use our four LCVP landing craft to pick people out of the water. Boat crews had limited horizontal sight, compared to lookouts on the ship. And, any men picked up by the boats would still have to be transferred to the Ringness."

“About 10 am, we came upon our first group of survivors—eight or nine men aboard three rafts that were lashed together. One of the men, an officer in khakis, was standing up and frantically waving his arms, as if we did not see the rafts and were going to run them down. ten Ringness was carefully maneuvered alongside the rafts, and the survivors clambered up cargo nets with a minimum of assistance from our crew."

“The rescued officer proved to be Capt. Charles B. McVay III, commanding officer of the Indianapolis. Concerning the rescue, one author stated: ‘McVay stumbled to the bridge and stammered out his story to Lt. Cmdr. William C. Meyer, skipper of the Ringness.…’ This statement is just not true. When Captain McVay came aboard, he received immediate medical attention, and was bedded down in the CO’s cabin. He was too honorable a naval officer to interrupt a ship’s company involved in rescuing his men from the sea. My first personal contact with the captain was in my cabin about 1 o’clock. This was after I determined our sector had been fully covered, and I had checked with our ship’s doctor as to whether it would be all right to talk to Captain McVay."

”Our Presence Did Not Deter the Sharks One Bit”

“But to get back to the rescue operation. As the survivors climbed aboard the Ringness, they were assisted by members of my crew to remove oil-soaked life jackets and clothing. They were then escorted to sick bay where the medical team took over—cleaning the sticky oil from their bodies, and giving each man a physical examination. Clean dungarees—and a uniform for Captain McVay—were donated to the Indianapolis survivors by the men of the Ringness."

“The most memorable incident of the day was rescuing two sailors who were sitting on top of a rolled-up floater-net—a webbing of manila rope interlaced with cork balls to keep it afloat. The web mats—tied with light lashings—are located aboard ship, and float away if the vessel sinks. These men had left their net rolled up, and sat on the strange-looking barrel for about four days and nights without falling off—an incredible feat."

“Upon pulling alongside the floater-net, I was shocked to notice several large, hungry sharks circling the sailors—waiting for a man to fall off. Our presence did not deter the sharks one bit. Even after the sailors were saved, the sharks continued their vigil around the empty net."

“By 1 o’clock, we had rescued most of the Indianapolis survivors in our area. Only then did I feel confident that I could leave the bridge and check on Captain McVay. When I entered the cabin, the captain was resting comfortably. He did not get up, but continued to lie in the bunk. I sat in a nearby chair. McVay assured me that he was willing to talk about the loss of his ship, and wanted to contribute to a message I was preparing to send to cinpac regarding the results of our rescue efforts."

A Traumatized Captain Tells His Tale

“I had made a rough draft of the dispatch, and read it to Captain McVay—asking for his comments. McVay related the basic information as to conditions on the evening of July 29, and what he could remember concerning the sinking of the Indianapolis. At first, the captain was very emphatic that I should not include the fact that his cruiser was not zigzagging. It was evident to me, however, that this was bothering him. Understandably, he was still traumatized. But, I felt strongly that the truth had to be revealed since it would come out in any board of inquiry that would certainly be conducted. After much discussion, Captain McVay agreed to the final draft of the message:

‘Have 37 [Indianapolis] survivors aboard including Capt. Charles B. McVay III, commanding officer. Captain McVay picked up at Lat. 11-35, Long. 133-21, with nine other rafts within radius of four miles, and states he believes ship hit 0015, sunk 0030, July 30. Position on track exactly as routed by Guam. Speed 17 knots, not zigzagging. Hit forward by what is believed to be two torpedoes, or magnetic mine, followed by magazine explosion.’"

“We continued a search of the area, and late that afternoon noticed a plane drop a smoke flare some distance north of our location. ten Ringness raced to the scene, and found a raft carrying the last two survivors—Pvt. 1st Class Giles McCoy, of the cruiser’s Marine detachment, and Seaman 1st Class Bob Brundige. McCoy, a typical Marine, refused help in climbing aboard ship. However, once on deck, he fell flat on his face—but was quickly revived in sick bay."

“The author of one book on the sinking of the Indianapolis wrote: ‘The last living man plucked from the Philippine Sea was Captain McVay, who was the last man to enter it.’ This statement is in error. The last living person to be saved would be either Bob Brundige or Giles McCoy—six or seven hours after McVay was rescued."

Remarkable Resiliency

“A short time later, we discontinued our search and—in company with the Zarejestrować—proceeded to Peleliu Island to transfer the Indianapolis survivors to a shore-based hospital."

“The resilience of the American sailor has never ceased to amaze me. We had picked up Captain McVay and 38 members of his crew. The survivors had spent more than four days in the unfriendly ocean—soaked in oil, without food or drinking water, and threatened by prowling sharks and physical exhaustion. And yet, when we reached Peleliu, many of the men were able to walk under their own power."

“One thing that I have always regretted, however, is not having made a transcript of Captain McVay’s comments prior to leaving the Ringness. As we approached Peleliu, McVay came to the bridge and requested permission to speak to my crew. The request was granted, and his heartfelt remarks of thanks and appreciation—on behalf of his men—showed the top-notch quality of Captain McVay. He was an officer and a gentleman—with deep-seated human qualities of humbleness and compassion—and a strong belief in the existence of a Higher Being."


Obejrzyj wideo: Хакеры создали устройство которое взламывает любой Айфон


Uwagi:

  1. Goltizahn

    Świetna, bardzo dobra informacja

  2. Branos

    Popełniasz błąd. Mogę to udowodnić.

  3. Broden

    Jesteś jedną z nielicznych, która pisze naprawdę dobrze

  4. Vojin

    Pomiędzy nami, radzę spróbować wyszukiwać na Google.com

  5. Mojar

    Wielkie dzięki za pomoc w tej sprawie.

  6. Kalevi

    Całkiem dobrze! Wydaje mi się, że to bardzo doskonały pomysł. Całkowicie z tobą zgodzę.



Napisać wiadomość