Prototypy Grumman F6F Hellcat

Prototypy Grumman F6F Hellcat


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Prototypy Grumman F6F Hellcat

Jeszcze zanim Grumman F4F Wildcat wszedł w pełni do służby, Grumman pracował nad następcą. Wstępny kontrakt został podpisany 30 czerwca 1941 roku, na długo przed atakiem na Pearl Harbor. Jednak na projekt nowego myśliwca duży wpływ miały wydarzenia z grudnia 1941 i początku 1942 roku, kiedy Mitsubishi Zero dowiodło, że przewyższa wszystkie myśliwce alianckie. Doświadczenie zdobyte wielkim kosztem na Pacyfiku dało Grummanowi szansę na zbudowanie na zamówienie swojego nowego myśliwca, aby zabić Zero.

Nowy myśliwiec Grumman pod wieloma względami przypominał pod wieloma względami wcześniejszego Wildcata – przede wszystkim kształtem kadłuba i kokpitu oraz wybraną metodą składania skrzydeł. Jednak F6F był zupełnie nowym myśliwcem, a nie modyfikacją starszego samolotu. Filozofia projektowa Grummana dotycząca F6F polegała na stworzeniu tak dobrego myśliwca, jak to tylko możliwe, bez wprowadzania jakichkolwiek radykalnych zmian. Kontrastuje to z podejściem Chance-Vought do Corsair, znacznie bardziej innowacyjnego myśliwca. W rezultacie Corsair był lepszym samolotem, ale był wolniejszy w produkcji, a wejście do pełnej służby zajęło znacznie więcej czasu. F6F był łatwiejszy w produkcji i od pierwszego modelu produkcyjnego był gotowy do eksploatacji na lotniskowcach. Samolot przeszedł od kontraktu do służby w zaledwie osiemnaście miesięcy! Wiele podobieństw między F4F i F6F znacznie ułatwiło przejście do produkcji bardziej zaawansowanych samolotów.

F6F miał dolne skrzydło niż Wildcat. Podwozie mogło całkowicie schować się w skrzydle (obróciło się o 90 stopni, a następnie złożone do tyłu w skrzydła), a nie częściowo w kadłub, jak w Wildcacie. Dzięki temu koła były znacznie dalej od siebie (szerszy rozstaw osi), co znacznie ułatwiało lądowanie na nośnikach. F6F Hellcat miał największą powierzchnię skrzydeł spośród wszystkich amerykańskich myśliwców jednosilnikowych z czasów II wojny światowej. Wraz ze zwiększeniem powierzchni skrzydeł nastąpił wzrost wielkości obszarów kontrolnych. Wildcat był bardzo zwrotnym samolotem.

W przeciwieństwie do Corsair, Hellcat został zaprojektowany tak, aby zmaksymalizować widoczność, z wysoką pozycją kokpitu i pilota oraz pochyloną osłoną silnika. Nowy projekt miał więcej pancerza niż Wildcat i większą siłę ognia. F6F był wyposażony w sześć karabinów maszynowych Browning kalibru .50, po trzy na skrzydło, z 400 pociskami na działo (Wildcat mógł przewozić tylko 240 pocisków na działo, gdy był wyposażony w sześć dział).

XF6F-1

Pierwszym kompletnym prototypem był XF6F-1 (nr 02981), który poleciał 26 czerwca 1942 roku. Był napędzany silnikiem Wright R 2600-16 o mocy 1600 KM. Prototyp przewyższał F4F Wildcat, ale nie tak bardzo, jak XF6F-3 napędzany silnikiem Pratt and Whitney.

XF6F-3

Pierwszy XF6F-3 (nr 02982) poleciał 30 lipca 1942 roku. Był napędzany silnikiem Pratt and Whitney R2800-10 Double Wasp o mocy 2000 KM. Grumman szybko przerobił XF6F-1 na ten sam silnik i przemianował go na drugi XF6F-3. Powstały samolot mógł osiągnąć maksymalną prędkość 380 mil na godzinę, czyli o sześćdziesiąt mil na godzinę szybciej niż standardowy F4F-4 Wildcat. XF6F-3 został przyjęty do produkcji jako F6F-3.

XF6F-2

Pierwotna umowa na projekt F6F zawierała postanowienia dotyczące prac nad wersją z turbodoładowaniem. Sukces XF6F-3 odsunął ten projekt na bok do 1943 roku. Po raz pierwszy zbudowany XF6F-2 miał silnik Wright R-2600-6 i turbosprężarkę Birmann. Osiągi nie były świetne, więc silnik został zastąpiony przez Pratt & Whitney R-2800-21. Ta wersja po raz pierwszy poleciała 7 stycznia 1944 roku, ale osiągi nie uległy znaczącej poprawie. Projekt został wkrótce porzucony, a testowy samolot przebudowano na F6F-3.

XF6F-4

Był to dalszy rozwój oryginalnego prototypu Hellcat (nr 02981). Ponownie zmieniono silnik na Pratt & Whitney R 2800-27, a karabiny maszynowe zastąpiono czterema armatami kalibru 20 mm z 200 pociskami na działo. Ta wersja po raz pierwszy poleciała 3 października 1942 roku, ale nie została przyjęta do masowej produkcji. Sam samolot został ostatecznie przebudowany na standardowy F6F-3 w 1943 roku.

XF6F-6

W 1944 roku opracowano dwa prototypy XF6F-6. Wykorzystano w nich silnik Pratt and Whitney R2800-18 z czterołopatowym śmigłem. Pierwszy prototyp poleciał 6 lipca 1944 roku. Model ten osiągnął prędkość maksymalną 417 mil na godzinę, znacznie szybciej niż wersje produkcyjne 380 mil na godzinę. Projekt został zaakceptowany przez Marynarkę Wojenną i rozpoczęto planowanie produkcji seryjnej, ale zanim do tego doszło, wojna się skończyła, aw sierpniu 1945 r. kontrakt anulowano.

Prototypy - F6F-3 - F6F-5 - Zapis walki - Statystyki


Recenzje IPMS/USA

Ta książka zawiera pełną historię Grumman F6F Hellcat, najpopularniejszego samolotu myśliwskiego marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych z okresu II wojny światowej. Prototypy zostały opracowane w latach 1941 i 1942, a po szeroko zakrojonych testach w końcu weszły do ​​służby w jednostkach pokładowych marynarki wojennej w 1943 roku. Piloci Hellcat zostali uznani za zniszczonych więcej samolotów wroga niż jakikolwiek inny samolot marynarki, a pod koniec wojny Typ został wycofany ze służby na pierwszej linii ze względu na pojawienie się jego następcy, F8F Bearcat, F4U Corsair, a później przez myśliwce odrzutowe. Hellcaty były używane przez jednostki rezerwowe do wczesnych lat pięćdziesiątych, a także jako drony i samoloty do sterowania dronami, dzięki czemu są jednymi z najbardziej kolorowych samolotów w marynarce wojennej. F6F, w przeciwieństwie do wielu innych samolotów II wojny światowej, nie miał kariery cywilnej, z wyjątkiem kilku latających dzisiaj jako ptaki bojowe. Sfotografowałem tylko kilka F6F w cywilnych oznaczeniach w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych i były to głównie ptaki bojowe lub ekspozycje muzealne. Większość została niestety zezłomowana po wojnie.

Książka

Autorzy dokonują przeglądu rozwoju prototypowego samolotu, wpisu serwisowego, kolejnych usprawnień technologicznych, przebiegu serwisowego, obsługi zagranicznej, szczegółów wnętrza, schematów kolorystycznych i oznaczeń oraz recenzji modeli plastikowych w 1/144, 1/72. Skala 1/48, 1/32 i 1/24.

Jest to trzecie wydanie książki, a jedną z wyróżniających się części książki jest publikacja osobistego wywiadu z kpt. Davidem McCampbellem, czołowym asem marynarki wojennej II wojny światowej z 34 zestrzeleniami na swoim koncie. Jednym z jego wybitnych osiągnięć był dzień 24 października 1944 r., kiedy wylatując z USS Essex, przypisuje się mu zniszczenie 5 Zeke'ów, 2 Hampsów i 2 Oscarów, czyli imponującą liczbę 9 samolotów japońskich w jednej misji. Już sam wywiad sprawia, że ​​książka jest warta zdobycia.

Książka została napisana przez modelarzy i dlatego jest skierowana do poważnego modelarza. Zawiera relację historyczną, zdjęcia każdego wariantu samolotu, kilka kolorowych zdjęć, kolorowe rysunki profili, dobry zestaw rysunków widokowych w skali 1/72 oraz zestaw dogłębnej recenzji każdego dostępnego plastikowego zestawu F6F w różnych skalach.

Cechy

Ta książka zawiera prawie wszystko, czego potrzebowałby modelarz, aby zbudować wyświetlacz wszystkich wariantów Hellcata. Zdjęcia są doskonale odwzorowane, a rysunki są prawdziwie artystyczne. Autorzy omawiają nie tylko służbę wojenną F6F, ale także dość szczegółowo opisują powojenną służbę w jednostkach rezerwowych i jako drony. Krótko mówiąc, gdybyś miał tylko jedną książkę referencyjną o F6F, to byłaby ta, którą powinieneś mieć.

Informacje o modelowaniu

Autorzy zaczynają od opisu niektórych z bardzo wczesnych zestawów F6F. Dostają się do skali 1/72 i obejmują Airfix, Frog Penguin, Frog, Fujimi, Lindberg i Matchbox. Następnie obejmują większe skale, w tym Aurora, Sanwa, Fujimi, Lindberg, Monogram i Marusan. Następnie przechodzą do nowszych zestawów, z których większość jest obecnie dostępna, opisując zestawy AHM, Platz/Eduard i Revell w skali 1/144, zestawy Akademii, Smok/Cyberhobby, Eduard, Hasegawa, Heller, Hobby boss i Italeri w Zestawy Eduarda, Hasegawy, Hobby Bossa i Otaki w skali 1/72 w skali 1/48, zestawy Hasegawa i Trumpeter w skali 1/32 oraz zestaw Airfix w skali 1/24. Są to bardzo kompletne krytyczne recenzje i wskazują na zalety i pasywa każdego z zestawów. Ci faceci najwyraźniej zbudowali je wszystkie, a ich recenzje to pokazują.

Wnioski i rekomendacje

Ta książka jest specjalnie zaprojektowana dla osób intensywnie zainteresowanych historią lotnictwa, a także zainteresowanych modelowaniem. Widziałem kilka innych ich publikacji, w szczególności SBD i F4F. Ten wpisuje się w trend dostarczania bardzo kompletnych informacji, a także osobistego wywiadu z pilotem, który latał samolotem i osiągnął ponad wszelkie oczekiwania w wykorzystaniu zalet samolotu.

Gdybyś mógł mieć tylko jedną książkę o Hellcat w swojej bibliotece, ta byłaby tą, którą miałbyś mieć. Wysoce rekomendowane.


Grumman F6F Hellcat Prototypy - Historia

LOTNISKOWIE POWIETRZNE DRUGIEJ WOJNY ŚWIATOWEJ GRUMMAN F6F HELLCAT

W tym tygodniu odwiedzamy II wojnę światową i przedstawiamy najnowszy samolot Johna, Hellcat. Nie masz jeszcze daty produkcji.

Mike & Myszka i wszyscy w Sierra Toy Soldier Company

GRUMMAN F6F HELLCAT

Grumman F6F Hellcat to amerykański myśliwiec pokładowy z okresu II wojny światowej. Został zaprojektowany w celu zastąpienia wcześniejszego F4F Wildcat i przeciwstawienia się japońskiemu Mitsubishi A6M Zero..

Był to dominujący myśliwiec Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w drugiej połowie wojny na Pacyfiku, pokonując szybszy Vought F4U Corsair, który miał problemy z lądowaniem na lotniskowcu.

Chociaż pod wieloma względami przypominał Wildcata, był to całkowicie nowy projekt, ale dla niektórych obserwatorów wojskowych został oznaczony jako „starszy brat Wildcata”.

F6F zadebiutował w walce we wrześniu 1943 roku i był najbardziej znany ze swojej roli solidnego, dobrze zaprojektowanego myśliwca lotniskowca, który był w stanie przewyższyć A6M Zero i zapewnić przewagę w powietrzu nad teatrem na Pacyfiku. W ciągu nieco ponad dwóch lat zbudowano 12 275 egzemplarzy.

Hellcatom przypisano, że zniszczyły łącznie 5223 wrogie samoloty, będąc na służbie w US Navy, US Marine Corps i Royal Navy. To było więcej niż jakikolwiek inny aliancki samolot morski.

Grumman pracował nad następcą F4F Wildcat od 1938 roku, a kontrakt na prototyp XF6F-1 został podpisany 30 czerwca 1941 roku. Zamiast wąskotorowego podwozia Wildcata, chowanego do kadłuba, niewiele się zmieniło. Hellcat miał szeroko rozstawione, hydraulicznie uruchamiane rozpórki podwozia, które obracały się o 90 stopni, jednocześnie chowając się do tyłu w skrzydłach.

Skrzydło było zamontowane niżej na kadłubie i mogło być składane hydraulicznie lub ręcznie, przy czym każdy panel na zewnątrz wnęki podwozia składał się do tyłu z obrotu na specjalnie zorientowanym, opatentowanym przez Grummana systemie obrotu osi ukośnej „Sto-Wing” ze złożoną pozycją składowania równolegle do kadłuba z krawędziami natarcia skierowanymi ukośnie w dół.

Od pierwszego wprowadzenia do walki latem 1943 r. do 15 sierpnia 1945 r. Hellcats marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych zestrzeliło ponad 5000 samolotów wroga, a ponad 300 pilotów Hellcat osiągnęło status asa podczas lotu samolotem. Naprawdę, był to „kreator asów”.

KILKA UWAG OD JANA

W tym tygodniu jest zapowiedź nowego modelu samolotu. Hellcat będzie nowym dodatkiem do serii lotniskowców Bunker Hill.

Ten nowy model będzie podobny do Corsaira, ponieważ będzie oferował 3 opcje wyświetlania. Przy opuszczonym podwoziu może być wyświetlany w trybie startu, przy podniesionym podwoziu będzie można go wyświetlić na dowolnym stojaku JJD. Wreszcie, ze skrzydłami ustawionymi równolegle do kadłuba, można go wyświetlić na wyświetlaczu Stowage.

Te modele i wszelkie modele z ruchomymi lub wymiennymi częściami są zawsze czasochłonne w produkcji. Dziś, głównie dzięki komputerowemu wspomaganiu projektowania, jesteśmy w stanie robić postępy nie tylko szybciej, ale ze znacznie większą dokładnością. Wydaje się, że zaledwie wczoraj wszystkie te prototypy zostały wykonane ręcznie, co było ogromnym wyzwaniem, zwłaszcza przy bezlitosnej charakterystyce modeli samolotów. Wymiary, kąty, a nawet skurcz formy produkcyjnej można teraz obliczyć za pomocą programów komputerowych.

Pracując początkowo w branży tworzenia modeli efektów specjalnych, z mieszanymi uczuciami byłem świadkiem tej zmiany technologicznej. Jednak otworzyło to więcej drzwi z punktu widzenia kreatywności, a my nadal uczymy się, ulepszamy i znajdujemy nowe materiały i techniki produkcyjne, które pomogą nam rzucić nam wyzwanie, aby dostarczyć nowe modele kolekcjonerom.


[2] F6F-3 HELLCAT W SŁUŻBIE / XF6F-2 i XF6F-4

* Hellcat wkroczył do walki wczesną jesienią 1943 roku, podczas swojej pierwszej większej akcji w nalocie na port Rabaul na New Britain 5 listopada 1943 roku. Od tego czasu był głównym graczem w kampaniach morskich na Pacyfiku. 23 listopada 1943 r. F3F-3 marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wplątały się w japońskie myśliwce Mitsubishi A6M Zero nad Tarawą, a LT-JG Ralph Hanks zestrzelił pięć w ciągu pięciu minut i stał się „natychmiastowym asem”. Następnego dnia Jankesi i Japończycy znów to pomieszali. Ostatecznym wynikiem dwóch dni walki był jeden przegrany Hellcat i 30 zabitych na Zeroes.

Hellcat bez wątpienia był nieprzyjemną niespodzianką dla japońskich pilotów, ponieważ wyglądał na tyle jak Wildcat, że można go pomylić z jednym na odległość, ale był znacznie bardziej niebezpiecznym przeciwnikiem – tak samo twardym jak Wildcat, ale szybszym i bardziej ciężko uzbrojony. Wciąż nie mógł się równać z Zero pod względem zwinności i nie mógł prześcignąć A6M, ale Hellcat prawie zawsze mógł uciec, zanurzając się. Każdy kompetentny pilot Hellcat, który rozumiał zalety swojej maszyny i słabości Zero, miał przewagę.

W sumie do wiosny 1944 roku zbudowano 4402 F6F-3. (Niektóre źródła podają różne liczby, a takie różnice omówiono w podsumowaniu produkcji na końcu tego dokumentu). Bardzo późne F6F-3 zawierały R-2800 Silnik -10 W z doładowaniem woda-metanol, który może zapewnić 10% więcej mocy przez krótkie okresy czasu. Zbiornik na wodę był zamontowany za kokpitem i napełniany od strony kręgosłupa.

Istniało kilka podwariantów F6F-3:

    „F6F-3P” był konwersją foto-rozpoznawczą, z kamerami zainstalowanymi w tylnym kadłubie.

F6F-3 został eksperymentalnie przebudowany z turbodoładowanym silnikiem R-2800-21 i otrzymał nieużywane oznaczenie „XF6F-2”. Ta maszyna miała głębszy kadłub, aby pomieścić system turbosprężarki, i zamontowano czterołopatowe śmigło z mankietami korzeniowymi. Pierwszy lot odbył się 7 stycznia 1944 r. Pomysł będzie dalej rozwijany.

Oryginalny prototyp XF6F-1 został przebudowany z silnikiem R-2800-27 z jednostopniową, dwubiegową sprężarką. Został oznaczony jako "XF6F-4" i wykonał swój pierwszy lot 2 października 1942 roku, ale ten wariant nie wszedł do produkcji. Samolot testowy został przywrócony do konfiguracji F6F-3 i oddany do użytku.


Grumman F6F Piekielny kot

Hellcat zapewniłby Stanom Zjednoczonym myśliwiec zdolny do pokonania japońskiego Zero. Udowodniono, że uda się zbudować ponad 12 000 egzemplarzy. Grumman F6F Hellcat służył również w brytyjskiej Royal Navy Fleet Air Arm.

Gdy Grumman F4F Wildcat był w służbie operacyjnej i otrzymali opinie zarówno od sojuszników, jak i pilotów Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, w tym raporty bojowe przeciwko Mitsubishi A6M Zero, Grumman przystąpił do pracy nad ulepszonym samolotem myśliwskim, który doprowadził do narodzin Hellcata. Chociaż kosmetyczny wygląd jego poprzednika był oczywisty, wiele poważnych zmian rozdzieliło te dwie płaszczyzny. W jednym z nich zamiast dolnego skrzydła Wildcata zastosowano układ dolnego skrzydła, który zapewniał kilka korzyści w stosunku do podwozia. Po pierwsze podwozie można było teraz umieścić w skrzydle, a po drugie podwozie można było umieścić dalej na zewnątrz, co zapewniało znacznie stabilniejsze podwozie. Po dokonaniu oceny nowego projektu, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych złożyła 30 czerwca 1941 r. zamówienie na cztery prototypy samolotu z innym zespołem napędowym. XF6F-1 napędzany dwustopniowym turbodoładowanym silnikiem Wright R-2600-10 Cyclone 14 o mocy 1700 KM, XF6F-2 z turbodoładowanym silnikiem R-2600-16, XF6F-3 z dwustopniowym turbodoładowaniem o mocy 2000 KM Pratt & Silnik Whitney R-2800-10 Double Wasp i XF6F-4 napędzane silnikiem R-2800-27 i dwubiegową turbosprężarką. Pierwszym z tych prototypów, który latał, był XF6F-1, który odbył lot 26 czerwca 1942 roku.

Potrzeba większej liczby myśliwców dla wsparcia Wildcatów w służbie nabrała większego znaczenia, gdy podczas bitwy o Midway Douglas TBD Devastatory z VT-8 zostały zestrzelone, a tylko jeden pilot przeżył z VT-6 Devastatorami, które prawie spotkał ten sam los. Doprowadziło to do decyzji o zainstalowaniu najmocniejszego dostępnego wówczas silnika, Pratt & Whitney R-2800-10, w pierwszym płatowcu Hellcata i nieco ponad miesiąc później, po pierwszym locie prototypu, 30 lipca 1942 r. XF6F-3 wykonał swój pierwszy lot. Jednak decyzja została podjęta, zanim jakiekolwiek prototypy wystartowały, aby zamówić samolot jako F6F-3 Hellcat, który będzie miał sześć karabinów maszynowych 0,50 cala jako standardowe uzbrojenie.

Kiedy rozpoczęła się produkcja Hellcata, podobieństwo między Wildcat i Hellcat opłaciło się, ponieważ pracownicy Wildcat byli w stanie przestawić się na budowanie Hellcata przy minimalnym zamieszaniu. koniec 1942 roku. 16 stycznia 1943 Hellcat zaczął wyposażać VF-9 Dywizjonu Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, która stacjonowała na pokładzie USS Essex (CV-9), chociaż był to VF-5 stacjonujący na pokładzie USS Yorktown (CV-10), który jako pierwszy spotkał Japończyków w walce 31 sierpnia 1943 roku, zaledwie czternaście miesięcy po pierwszym locie prototypu.

Grumman F6F Hellcat rósł w siłę z 2500 dostarczonymi w 1943 roku, co umożliwiło eskadrom F4F Wildcat szybką modernizację do nowego typu, a Hellcat miał służyć obok Vought F4U Corsair, gdy ten samolot wszedł do służby w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych w 1944 roku. sukces wersji F6F-3 Hellcata, w skład której wchodził nocny myśliwiec F6F-3N, Grumman wprowadził F6F-5, który po raz pierwszy poleciał 4 kwietnia 1944 roku i wkrótce potem wszedł do służby USN. Zawierał ten sam silnik, co F6F-3, ale ze względu na wprowadzenie systemu wtrysku wody, który mógł zwiększyć moc o 10% na krótki czas, był znany jako R-2800-10W. Nowy Hellcat mógł również przenosić dwie rakiety 1000 funtów lub sześć 5 cali, a późniejsze modele produkcyjne miały dwa karabiny maszynowe 0,50 cala, po jednym w każdym skrzydle, zastąpione działami 20 mm. Wiele z nich zostało również przekształconych w nocne myśliwce oznaczone F6F-5N.

Grumman Hellcat doczeka się również służby z Fleet Air Arm, a F6F-3 pierwotnie nosił nazwę Gannet Mk I, zanim później powrócił do swojej pierwotnej nazwy Hellcat i został wyposażony w 800 Naval Air Squadron, z którym po raz pierwszy zobaczy akcję z Fleet Air Arm stacjonuje na pokładzie HMS cesarz (D98) w grudniu 1943 roku. Chociaż większość Hellcats Fleet Air Arm służyła na Dalekim Wschodzie wraz z brytyjską Flotą Pacyfiku, z dwunastoma eskadrami wyposażonymi w Mk I lub Mk II (F6F-5) według VJ Day. Dwie eskadry nocnych myśliwców, 891 Dywizjon Marynarki Wojennej i 892 Dywizjon Marynarki Wojennej z siedzibą w RNAS Eglinton, zostały ustawione z nocnym myśliwcem Hellcat Mk NF.II, choć nie miały one wejść do służby podczas II wojny światowej (1939-1945) .

Kiedy produkcja Hellcata została wstrzymana w listopadzie 1945 roku, zbudowano 12 275 egzemplarzy, a samolot pozostawał w służbie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, w tym zespół pokazowy Blue Angels i trzy F6F-5 przeprowadziły pierwszy pokaz zespołu 15 czerwca 1946 roku. kilka lat po Dniu VJ, ale ostatecznie został zastąpiony przez Grumman F8F Bearcat.


Zawartość

Grumman pracował nad następcą F4F Wildcat od 1938 roku i kontraktem na prototyp XF6F-1 został podpisany 30 czerwca 1941 roku. Samolot został pierwotnie zaprojektowany do używania dwurzędowego, 14-cylindrowego silnika gwiazdowego Wright R-2600 Twin Cyclone o mocy 1700  KM (1268  kW) napędzanego trzyłopatowym śmigłem Curtiss Electric. [10] Zamiast wąskotorowego, ręcznie korbowego podwozia Wildcata chującego się do kadłuba, który odziedziczył, niewiele zmienił się w konstrukcji od debiutującego w 1931 roku dwupłatowca Grumman FF-1, Hellcat miał szeroko rozstawione, hydraulicznie uruchamiane rozpórki podwozia, które obracały się o 90 ° podczas chowania do tyłu w skrzydła, podobnie jak we wcześniejszym Chance Vought F4U Corsair, ale z pełnymi drzwiami kół zamontowanymi na rozpórkach, które zakrywały całą rozpórkę i górną połowę koła głównego po złożeniu , i skręcony z rozpórkami manegi podczas wycofywania. [11] Skrzydło zostało zamontowane niżej na kadłubie i mogło być składane hydraulicznie lub ręcznie, przy czym każdy panel na zewnątrz wnęki podwozia składał się do tyłu od obrotu na specjalnie zorientowanym, opatentowanym przez Grummana systemie obrotu osi przekątnej, podobnie jak we wcześniejszym F4F , ze złożoną pozycją ładunkową równolegle do kadłuba z przednimi krawędziami skierowanymi ukośnie w dół. [12]

Na początku 1942 r. Roy Grumman wraz ze swoimi głównymi projektantami Jake'em Swirbulem i Billem Schwendlerem ściśle współpracowali z Biurem Aeronautyki Marynarki Wojennej USA (BuAer) i doświadczonymi pilotami F4F [13], aby opracować nowy myśliwiec w taki sposób, aby mógł przeciwdziałać mocne strony Zero i pomóc zdobyć dowództwo w powietrzu w Pacyfiku Teatru Operacyjnego. [14] 22 kwietnia 1942 r. komandor porucznik Butch O'Hare odwiedził firmę Grumman Aircraft i rozmawiał z inżynierami Grummana, analizując osiągi F4F Wildcat przeciwko Mitsubishi A6M Zero w walce powietrznej. [15] [Notatka 3] BuAer LT CDR AM Jackson [Notatka 4] polecił projektantom Grummana zamontowanie kokpitu wyżej w kadłubie. [18] Ponadto przednia część kadłuba była lekko pochylona w kierunku maski silnika, zapewniając pilotowi Hellcata dobrą widoczność. [19]

Opierając się na relacjach bojowych ze starć pomiędzy F4F Wildcat i A6M Zero, 26 kwietnia 1942 roku BuAer polecił Grummanowi zainstalowanie mocniejszego 18-cylindrowego silnika gwiazdowego Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, który już od samego początku napędzał projekt Chance Vought Corsair początki w 1940 — w drugim prototypie XF6F-1. [20] Grumman zastosował się do tego przepisu, przeprojektowując i wzmacniając płatowiec F6F tak, aby zawierał silnik R-2800-10 o mocy 2000  KM (1500 kW), napędzający trójłopatowe śmigło Hamilton Standard. Dzięki tej kombinacji Grumman oszacował XF6F-3Wydajność wzrosłaby o 25% w stosunku do XF6F-1. [5] Napędzany cyklonem XF6F-1 (02981) pierwszy lot odbył się 26 czerwca 1942 r., a następnie pierwszy samolot wyposażony w Double Wasp, XF6F-3 (02982), który po raz pierwszy poleciał 30 lipca 1942. Pierwszy produkcyjny F6F-3, napędzany przez R-2800-10, poleciał 3 października 1942, osiągając gotowość operacyjną z VF-9 na USS Essex w lutym 1943 r. [21] [Przypis 5]

Dalszy rozwój

Seria F6F została zaprojektowana tak, aby odnieść obrażenia i bezpiecznie sprowadzić pilota do bazy. Zamontowano kuloodporną przednią szybę i 212 funtów (96 funtów) opancerzenia kokpitu, a także opancerzenie wokół zbiornika oleju i chłodnicy oleju. W kadłubie zamontowano samouszczelniający zbiornik paliwa o pojemności 250 gal (946 l). [21] Standardowe uzbrojenie F6F-3 składało się z sześciu .50 in (12,7 mm) karabinów maszynowych M2/AN Browning chłodzonych powietrzem z 400 pociskami na działo. Punkt uzbrojenia w środkowej części pod kadłubem mógł pomieścić pojedynczy jednorazowy zbiornik o pojemności 150 funtów (568  litrów), podczas gdy później samoloty miały zainstalowane pojedyncze stojaki na bomby pod każdym skrzydłem, wewnątrz wnęk podwozia z tymi i uzbrojeniem w środkowej części Późne modele F6F-3 mogły przenosić łączny ładunek bomb przekraczający 2000 lb (900 kg). Sześć 5 in (127 mm) HVAR (rakiet samolotów o dużej prędkości) może być przewożonych po trzy pod każdym skrzydłem na wyrzutniach o zerowej długości. [22] [23]

Opracowano dwie podwarianty myśliwców nocnych F6F-3: 18 F6F-3E zostały przekonwertowane ze standardowych 3 i wyposażone w radar AN/APS-4 w zasobniku zamontowanym na stojaku pod prawym skrzydłem, z małym lunetą radarową zamontowaną pośrodku głównej tablicy rozdzielczej i urządzeniami sterującymi radaru zainstalowanymi na porcie bok kokpitu. [24] Późniejszy F6F-3N, po raz pierwszy oblatany w lipcu 1943, został wyposażony w radar AN/APS-6 w kadłubie, z czaszą anteny w bulwiastej owiewce zamontowanej na krawędzi natarcia zewnętrznego prawego skrzydła. Zbudowano około 200 samolotów F6F-3N. [25] Nocne myśliwce Hellcat odniosły swoje pierwsze zwycięstwa w listopadzie 1943 roku. [26] W sumie zbudowano 4402 F6F-3 do kwietnia 1944 roku, kiedy to produkcja została zmieniona na F6F-5. [19]

F6F-5 zawierał kilka ulepszeń, w tym mocniejszy silnik R-2800-10W wykorzystujący system wtrysku wody i umieszczony w nieco bardziej opływowej osłonie silnika, sprężynowe klapki sterujące na lotkach oraz ulepszoną, przejrzystą przednią szybę. z płaskim panelem przednim ze szkła pancernego zastępującym zakrzywiony panel z pleksiglasu F6F-3 i wewnętrzny ekran ze szkła pancernego. [11] [19] Ponadto wzmocniono tylne kadłuby i jednostki ogonowe, a poza niektórymi samolotami wczesnej produkcji, większość zbudowanych F6F-5 została pomalowana na ogólny połysk w kolorze morskim. [27] Po zbudowaniu kilku pierwszych F6F-5, małe okienka za głównym baldachimem zostały usunięte. [28] F6F-5N Wariant nocnego myśliwca był wyposażony w radar AN/APS-6 w owiewce na prawym skrzydle zewnętrznym. Niewielka liczba standardowych F6F-5 została również wyposażona w sprzęt fotograficzny do zadań rozpoznawczych, ponieważ F6F-5P. [29] Podczas gdy wszystkie F6F-5 były zdolne do przenoszenia mieszanki uzbrojenia składającej się z jednego działa M2 20 mm (0,79 in) w każdym z przedziałów dział wewnętrznych (220 pocisków na działo), wraz z dwiema parami 0,50&# 160-calowe (12,7 mm) karabiny maszynowe (każdy z 400 pociskami na działo), ta konfiguracja była używana tylko w późniejszych nocnych myśliwcach F6F-5N. [30] F6F-5 był najpopularniejszym wariantem F6F, zbudowano 7870 egzemplarzy. [19]

Inne prototypy z serii F6F obejmowały XF6F-4 (02981, konwersja XF6F-1 napędzana przez R-2800-27 i uzbrojona w cztery działka M2 kal. 20 mm), która po raz pierwszy poleciała 3 października 1942 roku jako prototyp projektowanego F6F-4. Ta wersja nigdy nie weszła do produkcji, a 02981 został przerobiony na samolot produkcyjny F6F-3. [31] Innym eksperymentalnym prototypem był XF6F-2 (66244), F6F-3 przerobiony na Wright R-2600-15, wyposażony w turbosprężarkę o mieszanym przepływie produkcji Birman, którą później zastąpiono Pratt & Whitney R-2800-21, również wyposażonej w turbosprężarkę Birman . [32] Turbosprężarki okazały się zawodne w obu silnikach, a poprawa osiągów była marginalna. Podobnie jak w przypadku XF6F-4, 66244 został wkrótce przekonwertowany z powrotem na standardowy F6F-3. [33] Dwa XF6F-6s (70188 i 70913) zostały przebudowane z F6F-5 i zastosowano 18-cylindrowy silnik o mocy 2100  KM (1567 kW) Pratt and Whitney R-2800-18W, dwustopniowy, doładowany silnik promieniowy z wtryskiem wody i napędem Hamilton-Standard śmigło czterołopatowe. [34] Pojazdy XF6F-6 były najszybszą wersją serii Hellcat, osiągającą prędkość maksymalną 417  mil na godzinę (671  km/h), ale wojna zakończyła się, zanim ten wariant mógł być produkowany masowo. [11] [35]

Ostatni Hellcat wyszedł na rynek w listopadzie 1945 roku, a całkowita produkcja wyniosła 12 275, z czego 11 000 zbudowano w ciągu zaledwie dwóch lat. [36] Tak wysoki poziom produkcji przypisuje się oryginalnemu projektowi dźwiękowemu, który wymagał niewielkich modyfikacji, gdy produkcja była już w toku.


Historia F6F HellCat


Zdjęcie: Buck Wyndham, Copyright 1998

Historia: Po pierwszych doświadczeniach amerykańskiej marynarki wojennej na Pacyfiku w pierwszych miesiącach II wojny światowej i po konsultacjach z alianckimi siłami powietrznymi na europejskim teatrze działań, Grumman zaczął opracowywać następcę myśliwca Wildcat, który miał nosić nazwę Hellcat. Główne zmiany konstrukcyjne w stosunku do Wildcata obejmowały nisko zamontowane skrzydło, szersze podwozie, które schowało się w skrzydłach, mocniejszy silnik, ulepszone opancerzenie kokpitu i zwiększoną pojemność amunicji.

Marynarka Wojenna zamówiła cztery prototypy nowego samolotu, każdy z innym silnikiem do celów testowych i ewaluacyjnych. Niespełna rok później, 26 czerwca 1942 r., pierwszy prototyp (tzw XF6F-1, z silnikiem Wright R-2600 Cyclone) poleciał po raz pierwszy. Zanim jednak można było dokonać znaczącej oceny różnych silników, Marynarka Wojenna postanowiła wprowadzić Hellcata do produkcji, wyposażając prototyp XF6F-1 w najmocniejszy dostępny silnik, Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. (To zmieniło to w XF6F-3. XF6F-2 i XF6F-4 nigdy nie zostały ocenione.)

Pierwszy model produkcyjny, F6F-3, po raz pierwszy poleciał w październiku 1942, a dostawy rozpoczęły się cztery miesiące później z eskadrą VF-9 na pokładzie USS Essex na Pacyfiku. Niezwykle wytrzymały, potężny i zwrotny Hellcat był potężną siłą przeciwko Japończykom i przypisano mu ponad trzy czwarte zestrzeleń powietrznych marynarki USA podczas wojny.

Brytyjskie Fleet Air Arm otrzymało 252 F6F-3 (oznaczonych Głuptak Mk I). Podczas serii produkcyjnej F6F-3, która trwała do kwietnia 1944 roku, Grumman opracował ulepszoną wersję Hellcata, F6F-5, w którym wykorzystano przeprojektowaną maskę silnika, nowe lotki, wzmocniony ogon i system wtrysku wody do silnika, co zwiększyło osiągi startowe o 10% i zwiększyło możliwości przenoszenia uzbrojenia. F6F-5 został po raz pierwszy oblatany 4 kwietnia 1944 r., a produkcja trwała do listopada 1945 r. Ponad 900 kolejnych Hellcatów „Dash-5” dostarczono do Wielkiej Brytanii w ramach programu Lend-Lease pod oznaczeniem Piekielny kot Mk II.

Dane techniczne (F6F-5):
Silnik: 2000 KM Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp, 18-cylindrowy, promieniowy silnik tłokowy
Waga: Pusty 9150 lbs., Max Start 15,410 lbs.
Rozpiętość skrzydeł: 42 stopy. 10 cali
Długość: 33 stopy. 7in.
Wysokość: 13 stóp. 6 cali
Wydajność:
Maksymalna prędkość na 23 500 stóp: 380 mil na godzinę
Prędkość przelotowa na wysokości 6000 stóp: 168 mil na godzinę
Pułap: 37 300 stóp
Zasięg: 1530 mil ze zbiornikiem o pojemności 150 galonów
Uzbrojenie:
Sześć karabinów maszynowych 12,7 mm (0,5 cala) zamontowanych na skrzydle
Dwie bomby 1000 funtów lub sześć rakiet 127 mm (5 cali)

Liczba budowy:
12,275


Piekielne koty w Royal Navy

Royal Navy nabyła dużą liczbę F4F jako Grumman Martlets i szeroko wykorzystywała ten typ. Następcą F4F’ był Grumman F6F Hellcat, zaprojektowany jako prywatna inicjatywa w odpowiedzi na opinie lotników floty, którzy weszli do służby na pierwszej linii w połowie 1943 roku. Był napędzany 18-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney R-2800 o mocy 2000 koni mechanicznych, co zapewniało mu prędkość maksymalną 376 mil na godzinę, prędkość przelotową 168 mil na godzinę i zasięg 1090 mil na paliwie wewnętrznym lub 1590 km mil ze zbiornikiem o pojemności 150 galonów. F6F był uzbrojony w sześć karabinów maszynowych 0,5 cala, a także mógł przenosić rakiety lub bomby. Royal Navy obsługiwała również znaczną liczbę F6F jako Grumman Hellcat.

Od kwietnia 1943 r. Brytyjczycy zaczęli otrzymywać F6F w ramach programu Lend-Lease, którego Ameryka użyła do uzbrojenia swojego sojusznika. Początkowo nazwali te samoloty znacznie bardziej brytyjskim tytułem „Gannet” zamiast „Hellcat”.

The British received 252 Hellcats, but these planes never became as important for the Royal Navy as they were for its US counterpart.

On 16 July 1945 four carriers of the British Pacific Fleet joined the American fast-carriers as Task Force 37. They contained 112 Seafire or Firefly fighters, 73 Corsairs, and 62 Avengers. But the HMS Formidable also embarked a detachment of Hellcats from the HMS Indomitable’s outstanding 1844 Squadron, Fleet Air Arm.

British use of Hellcats in the Pacific extended back to the fall of 1944. In a series of strikes on Sumatran oil fields in December and January, 1844 and 1839 Squadrons off the Indomitable had accounted for some 15 aerial victories with few losses. Then came the Okinawa Campaign where 1844 ran up the largest one-day score for British F6Fs by downing four Oscars, a Tony, and a Zeke over Formosa on 12 April. It was a mighty small bag by U.S. Navy standards, but proof the British could put the Hellcat to good use.

The Royal Navy put its F6Fs to a different use the night of 25 July. When a small Japanese formation was detected heading for the British task group, two of 1844’s Hellcats were scrambled from the Formidable under a full moon. These were conventional Hellcat II’s (F6F-5s) without radar, but their pilots had been trained in night flying and were vectored by the ship’s FDO to an intercept position.

Lieutenant W. H. Atkinson, a Canadian, led the element and made contact. He identified the bandits as big, single-engine Grace torpedo planes and took his New Zealand wingman, Sub-Lieutenant R. F. Mackie, into the attack. Atkinson latched on to a pair of Graces and shot them both into the water while Mackie dumped a third. Then, in routing the other bandits, a fourth Grace was damaged and the attack was completely broken up.

It was ironic that the British, who led the Allies in night flying experience, should find themselves without their own carrier-based single-seat night fighters. Two Hellcat NF-II squadrons, 891 and 892, were forming with F6F-5Ns but would not become operational in time to fly combat.

These three victories raised the Hellcat’s tally to 47½ under British colors in the Pacific. Not surprisingly, 1844 Squadron remained the most successful F6F unit in the Fleet Air Arm with 31½ of the Royal Navy total. It also produced the individual top scorer, Sub-Lieutenant E. T. Wilson, who claimed 4.83 victories flying from the Indomitable in the Sumatran and Okinawan operations.

The Grumman F6F Hellcat was an American designed carrier borne fighter. Its design began as a development of the F4F Wildcat powered by the R-2600 engine, but soon evolved into a much larger and more capable aircraft, with the R-2800 engine. The Hellcat was designed and put into service in a very short period in order to counteract the A6M ‘Zero’ from the second half of 1943 onwards, and soon became the main shipboard fighter of the US Navy for the last two years of the Pacific War. The Hellcat was the most sucessful allied fighter in WWII with over 5,000 aerial victories, and credited with 76% of all aircraft destroyed by USN carrier fighters.

On 30 June, 1941 the US Navy ordered the prototypes XF6F-1 and XF6F-2, rugged aircraft that lacked aesthetic appeal. In order to keep the take-off and landing speeds at a reasonable level, Grumman made the wings proportionally larger than most aircraft (including the Thunderbolt) to reduce wing loading. In fact, the Hellcat had the largest wing area of any single engine fighter of WWII at 334 square feet (102 square meters). They were to have the Pratt-Whitney Double Wasp 2600-10 with a two-stage supercharger installed delivering 1,700 hp (1,269 kW) for take-off. Immediately after the first flight of the XF6F1 on 26, June, 1942, the craft was redesignated the “XF6F-3”.

In 1942, the design of the prototype was adapted to take into account the analysis of the first ever captured and undamaged Japanese Zero, found by a US Navy PBY Catalina making a routine patrol over Akutan Island in the Pacific. The Zero was dismantled and shipped directly to the Grumman Aircraft factory in California where it was reassembled and flown. The information from the test flight of the Zero aided in the final design development of the Hellcat. It was found the XF6F-1 was marginally slower than the Zero, thus the change from the Pratt-Whitney Double Wasp R-2600 to the R-2800. This engine boosted the Hellcat’s top speed to 375 mph, 29 mph faster than the Zero. No other unfavourable differences between the two planes could be found and the Hellcat was deemed ready for production. The finalized version of the XF6F-3 was almost identical to the production F6F-3 and Grumman shifted the assembly line into high gear.

Hellcat production started in 1943 and a quick and effective distribution was subsequently organised. Well over 2,500 Hellcat were delivered during the first year, making it possible to re-equip Hellcat squadrons rapidly with this more potent fighter, and it remained in frontline service with the FAA and US Navy for the remainder of World War II.

The Hellcat was used extensively as a search aircraft and fighter-bomber, playing a major and increasing part in strikes on Japanese warships and mercantile shipping in 1944 and 1945. In this role, and for ground attack, it could carry up to 2,000 lb of bombs, or be armed with six 5-inch rockets on underwing pylons.

By the time Grumman F6F-3 Hellcat production ended in mid-1944, a total of 4,423 Hellcats had been built. Their numbers included 18 F6F-3E night fighters with APS-4 radar mounted in a pod beneath the starboard wing, and 205 generally similar F6F-3N night fighters with APS-6 radar. Postwar some were converted into unmanned flying bombs, used in Korea.

Hellcat I FAA equivalent F6F-3, 252 lendlease, initial production model

Hellcat II NF.II, FAA equivalent of F6F-5, 5n. 930 lendlease, redesigned cowling, provision for rockets or bombs, also nightfighter version (N)

The Royal Navy received 252 F6F-3s as Hellcat I under Lend-Lease. Production continued until November 1945 by which time 7870 F6F-5s had been built, of which some 930 had been supplied to the Royal Navy as Hellcat II and 1434 of the total had been completed as F6F-5N night-fighters. Ultimately, the Hellcat equiped 14 FAA front-line squadrons.

The first Hellcat Mark Is started to be delivered to the Fleet Air Arm on 13 March 1943, FN321 and FN323 arriving three months later, in June 1943 to the A and C Flights of A&AEE, Boscombe Down for service trials by RN pilots, and in July 1943 FN330 was tested by 778 squadron at Crail.

Very soon afterwards the Hellcat was distributed to operational squadrons, 800 squadron receiving its first Hellcat in batches in July, August and October 1943 (eg FN337, FN334, FN332, FN334, FN332), and 1839 squadron from December 1943 (FN328). Not long after this, on 31 August, 1943 the first combat sorties were being flown by the USN VF9 and VF-5 squadrons aboard USS Yorktown against Japanese targets on Marcus Island (Minami-tori Island) some 700 miles southeast of Japan.

The first batch and second batches of 188 F6F-5 Hellcat Mark IIs started to be delivered to the Royal Navy from May 1944, primarily to 1840 squadron. By this time many Hellcats were being shipped to overseas FAA squadrons directly from Norfolk, Virginia, USA to HMS Thane 14 August 1944 and on to RNARY Wingfield, thence to 804 squadron in September 1944.

The subsequent batch of 295 Grumman F6F-5 Hellcat Mk F.II was also shipped directly to RNARY Wingfield (eg JX670 to JX720) in HMS Ranee in September 1944, and on to RNARY Coimbatore. Many of these Hellcat were still in service in Ceylon (Sri Lanka) after the end of the war and into1946. However, quite a number were surplus to requirement after VJ-Day and dumped in the sea off Australia by HMS Colossus in 1945 (eg JX821).

The final 293 Hellcat II to be delivered to the Fleet Air Arm arrived between January and May 1945, the very last aircraft, KE265 being delivered on 11 May 1945.


Specifications (F6F-5 Hellcat)

Data from WWII Aircraft Performance [91] Jane&rsquos Fighting Aircraft of World War II [92] Standard Aircraft Characteristics [93]

Ogólna charakterystyka

  • Crew: 1
  • Długość: 33 ft 7 in (10.24 m)
  • Wingspan: 42 ft 10 in (13.06 m)
  • Height: 13 ft 1 in (3.99 m)
  • Wing area: 334 ft² (31 m²)
  • Airfoil:NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
  • Empty weight: 9,238 lb (4,190 kg)
  • Loaded weight: 12,598 lb (5,714 kg)
  • Maks. takeoff weight: 15,415 lb (6,990 kg)
  • *Fuel capacity: 250 US gal (950 l) internal up to 3 × 150 US gal (570 l) external drop tanks
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0211
  • Drag area: 7.05 sq ft (0.655 m 2 )
  • Aspect ratio: 5.5
  • Elektrownia: 1 × Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine with a two-speed two-stage supercharger, 2,200 hp (1,491 kW [94] )
  • Śmigła: 3-blade Hamilton Standard
    • Propeller diameter: 13 ft 1 in (4.0 m)
    • Maximum speed: 330 kn (391 mph, 629 km/h)
    • Stall speed: 73 kn (84 mph, 135 km/h)
    • Combat radius: 820 nmi (945 mi, 1,520 km)
    • Zasięg promu: 1,330 nmi (1,530 mi, 2,460 km)
    • Service ceiling: 37,300 ft (11,370 m)
    • Rate of climb: 3,500 ft/min (17.8 m/s)
    • Wing loading: 37.7 lb/ft² (184 kg/m²)
    • Power/mass: 0.16 hp/lb (260 W/kg)
    • Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft (6,100 m)
    • Lift-to-drag ratio: 12.2
    • Takeoff roll: 799 ft (244 m)
    • Guns:
      • 6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, with 400 rounds per gun, (All F6F-3, and most F6F-5) lub
      • 2 × 0.79 in (20 mm) AN/M2 cannon, with 225 rounds per gun oraz 4 × 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds per gun
      • 6 × 5 in (127 mm) HVARslub
      • 2 × 11 3 &frasl4 in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
      • Bombs or Torpedoes: (Fuselage mounted on centerline rack)
        • 1 × 2,000 lb (910 kg) bomb lub
        • 1 × Mk.13-3 torpedo
        • 2 × 1,000 lb (450 kg) lub
        • 4 × 500 lb (230 kg)
        • 8 × 250 lb (110 kg)

        Grumman F6F Hellcat Prototypes - History

        The Grumman F6F Hellcat is an American carrier-based fighter aircraft of World War II. Designed to replace the earlier F4F Wildcat.

        Grumman Millitary Aircraft

        Grumman had been working on a successor to the F4F Wildcat since 1938 and the contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The aircraft was originally designed to use the Wright R-2600 Twin Cyclone two-row, 14-cylinder radial engine of 1,700 hp (1,300 kW) (the same engine used with Grumman's then-new torpedo bomber under development), driving a three-bladed Curtiss Electric propeller. Instead of the Wildcat's narrow-track, hand-cranked main landing gear retracting into the fuselage that it had inherited, little changed in design from the 1931-debuted Grumman FF-1 fighter biplane, the Hellcat had wide-set, hydraulically actuated landing gear struts that rotated through 90° while retracting backwards into the wings, but with full wheel doors fitted to the struts that covered the entire strut and the upper half of the main wheel when retracted, and twisted with the main gear struts through 90º during retraction. The wing was mounted lower on the fuselage and was able to be hydraulically or manually folded, with each panel outboard of the undercarriage bay folding backwards from pivoting on a specially oriented, Grumman-patented "Sto-Wing" diagonal axis pivoting system much like the earlier F4F, with a folded stowage position parallel to the fuselage with the leading edges pointing diagonally down.

        "Your exciting Journey into digital world of aviation starts "

        You are definitely intrigued to discover F6F Hellcat .

        The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943, when fighters off USS Independence shot down a Kawanishi H8K "Emily" flying boat.[39] Soon after, on 23 and 24 November, Hellcats engaged Japanese aircraft over Tarawa, shooting down a claimed 30 Mitsubishi Zeros for the loss of one F6F.[39] Over Rabaul, New Britain, on 11 November 1943, Hellcats and F4U Corsairs were engaged in day-long fights with many Japanese aircraft including A6M Zeros, claiming nearly 50 aircraft.


        Obejrzyj wideo: What a Hell of a cat - Airfix F6F-5 in stop motion


Uwagi:

  1. Finan

    szybko zareagowali :)

  2. Bromly

    Post jest dobry, przeczytałem i widziałem wiele moich błędów, ale nie widziałem głównego :)

  3. Tazil

    Może milczą

  4. Toussnint

    Nie działa

  5. Herrick

    Co za fraza ... fenomenalny pomysł, doskonały

  6. Doire

    Niezrównany temat, to dla mnie przyjemne))))



Napisać wiadomość